Изобретатели обратили свое внимание на новые системы железнодорожного транспорта, обеспечивающие высокие скорости, чтобы конкурировать с автомобильным и воздушным транспортом и сохранить безопасность железнодорожных перевозок. На обычных железных дорогах главную трудность представляет не создание паровых, электрических или дизельных локомотивов для движения на высоких скоростях, а проблема поддержания их устойчивости на путях, по которым они курсируют.
В 1930 году немец Пауль Крукенбург, установил воздушный винт на пассажирский вагон весом двадцать восемь тонн.
Воздушный винт приводился в движение масляным двигателем мощностью 600 л.с. и тащил вагон по специально подготовленному участку пути со скоростью более 140 миль в час. Герр Крукенбург не стал рисковать; на его испытательном пути не было никаких изгибов. Его путь был абсолютно прямым; если бы он на такой скорости въехал на поворот, его вагон сошёл бы с рельсов. Результаты экспериментов господина Крукенбурга воодушевили изобретателей, изучающих проблему высокой скорости, а также продемонстрировали, что ограничение скорости на железнодорожных путях связано с рельсами, а не с локомотивами.
Осознание этих ограничений побудило изобретателей развивать свои идеи о высокоскоростных железных дорогах на линиях, отличных от линий обычных железных дорог. Одним из самых интересных из этих изобретений является транспортная система railplane. Это монорельсовая система, вагоны которой подвешены к подвесному рельсу. Когда эта система была представлена, идея казалась несколько странной, но нашлись те, кто увидел возможности в системе, и железнодорожный самолет был разработан. Утверждается, что это один из самых быстрых, безопасных и дешёвых видов наземного транспорта. На участке железной дороги LNER недалеко от Глазго была проложена железнодорожная ветка. Ветка оснащена всем необходимым оборудованием, и на ней установлен вагон-самолёт. Она известна как испытательная линия для самолётов на рельсах, и на ней было проведено множество интересных испытаний и экспериментов.
Система состоит из обтекаемых вагонов, которые подвешены на тележках, движущихся по одному надземному рельсу и приводимых в движение воздушными винтовыми пропеллерами. Пропеллеры приводятся в движение либо дизельными двигателями, либо электродвигателями.
Путь представляет собой решётчатую коробчатую конструкцию, опирающуюся на стальные эстакады, расположенные на нужной высоте над землёй. Эти эстакады расположены на расстоянии около 25 метров друг от друга вдоль пути, и преимущество этой системы заключается в том, что она занимает очень мало места. Помимо станций и депо, требуется только земля для сравнительно небольших бетонных площадок у основания эстакад.
Внизу решетчатой коробчатой балки закреплен главный рельс, по которому движутся тележки. Основная рейка прикреплена болтами к верхнему фланцу этой балки. Аналогичная рейка прикреплена болтами к нижнему фланцу.
Эта система отличается от принципов, лежащих в основе обычной железнодорожной тяги. Будучи монорельсом, но с вагонами, подвешенными на верхнем рельсе, она обеспечивает устойчивость вагона на всех скоростях. На обычных железных дорогах необходимо принимать меры для противодействия центробежным силам, действующим на транспортные средства при движении по поворотам, и это делается путём подъёма внешнего рельса, чтобы наклонить транспортное средство внутрь поворота. Такой наклон пути называется супер-подъёмом.
Когда вагоны на рельсовом ходу входят в поворот, они стремятся развернуться и занять естественное положение с наклоном или сверхнаклоном, и, поскольку центр тяжести каждого транспортного средства всегда находится ниже точки его подвески на рельсах, оно устойчиво во всех условиях. Конструкция тележек делает невозможным сход транспортных средств с рельсов. Колеса тележек имеют двойные фланцы, и их глубина превышает зазор между тележкой и нижней частью балки, на которой лежат рельсы. Всё, что заставляло вагон подпрыгивать, могло поднять его только на величину этого зазора, так как колёсные диски всё равно закрывали бы боковины главной рельсы.
Вагоны железнодорожных самолетов имеют обтекаемую форму, и поэтому они способны преодолевать то, что, вероятно, останется неразрешимой проблемой для обтекаемых транспортных средств, курсирующих по земле. Нижняя часть наземного вагона никогда не может быть эффективно обтекаема и всегда должна создавать помехи для транспортного средства.
Каждый вагон приводится в движение воздушными винтами, расположенными спереди и сзади. Вагоны рельсотрона могут двигаться как по отдельности, так и в составе поезда. Когда вагоны объединяются в состав, они сцепляются друг с другом, но каждый из них приводится в движение собственным пропеллером. Машинист находится в передней кабине первого вагона, как в обычном электрическом поезде, и управляет пропеллерами во всём составе. Проблема объединения вагонов в поезда была решена с помощью сцепного устройства, которое, сохраняя идеальную гибкость, вращается вместе с гребными валами.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.