В работе московского железнодорожного узла к 1980-м годам накопились проблемы, и чтобы решить их было решено построить огромный Южный вокзал. Каким должен был получиться проект, почему вокзал так и не построили и как к проекту пытались вернуться несколько лет назад.
Зачем был нужен новый вокзал
В Москве действуют 11 вокзалов, многие из которых неоднократно реконструировались. В 1960-е обновляли Ярославский вокзал, в 1970-е – Курский и Ленинградский, а в 1980-е – Павелецкий. Тем не менее, даже после реконструкций потребности железнодорожного узла оставались неудовлетворенными.
На начало 1980-х годов в Москве из 54 путей на вокзалах только семь имели длину, достаточную для приема поездов с 20 вагонами, что покрывало лишь четверть реальной потребности, говорится в статье Института Генплана Москвы.
Пассажирам редко видна работа технических станций, но именно здесь копились самые сложные вопросы. В Москве на тот момент действовали три технические станции и шесть экипировочных парков. Однако из необходимых 200 путей было построено лишь 162, из которых только 13 соответствовали нормативной длине.
Ремонтные работы проводились под открытым небом, маневры отнимали много времени и сил, а составы часто приходилось отправлять на удаленные станции. Это создавало дополнительные затраты и замедляло работу.
К 1980 году в Москве ежедневно проходили около 300 пар поездов дальнего следования. Согласно прогнозам, к 2000 году их количество должно было увеличиться до 425 пар – в 1,4 раза больше.
Хотя планы реконструкции вокзалов предполагали увеличение их перерабатывающей способности, на отдельных станциях, например на Курском вокзале, все равно ожидался дефицит мощностей. Курский вокзал уже тогда принимал 22% поездов дальнего следования, и его загруженность только росла.
Журналист Анатолий Рубинов в своей книге «Со служебного выхода» отмечал:
«Вокзал со всех сторон стеснен улицами и домами. Он больше не имеет возможности расти, хотя составы становятся все длиннее, а поезда прибывают все чаще. Уже сейчас кажется, что стальная стремительная лавина захлестывает вокзал…»
Идея нового Южного вокзала
В 1980-е годы одним из наиболее радикальных решений для преодоления кризиса пассажирского сообщения стало предложение о создании мегавокзала на юге Москвы – Южного пассажирского комплекса.
Институт Генплана Москвы предлагал несколько проектов, однако ни один из них так и не был реализован.
Для строительства крупного вокзала требовалась значительная территория – около 40–50 гектаров для пассажирской станции и еще 130 гектаров для технической. В центре Москвы таких площадей не найти, поэтому новый вокзал предполагалось разместить на окраине, за пределами МКАД.
Среди рассмотренных вариантов наиболее перспективным стало расположение вокзала в районе Битцы на Курском направлении. Техническую станцию планировалось построить рядом с платформой Калинина Павелецкого направления.
Проект Южного пассажирского комплекса, разработанный в начале 1980-х годов, предусматривал возведение мегавокзала с современной архитектурой и классической планировкой. Здание вокзала, напоминающее усадебный дом, окружали административные корпуса, гостиницы и торговый центр. Перед комплексом планировалась просторная парковка и удобный заезд со скоростной дороги.
На нижнем уровне вокзала хотели разместить станцию метро, а платформы длиной до 32 вагонов должны были стать рекордными для московского узла.
Южный пассажирский комплекс должен был принять до 100 пар поездов дальнего следования в сутки, что составляло бы четверть всего пассажиропотока узла.
При этом новый вокзал помог бы перераспределить нагрузку. Доля Курского вокзала, который испытывал наибольшую перегрузку, снижалась бы с 22% до 10%.
Проект требовал масштабных вложений и организационных усилий. Для строительства вокзала и сопутствующей инфраструктуры нужно было изъять 246 гектаров, из них половина приходилась на сельхозземли. Кроме того, необходимо было переселить жителей домов, попадавших в зону строительства, и обеспечить сотрудников вокзала жильем общей площадью 250 тыс. кв. м.
В 1990-е годы с падением пассажиропотока проект Южного пассажирского комплекса потерял актуальность. Финансовый кризис, изменение структуры движения и новый интерес к высокоскоростным магистралям отвлекли внимание от идеи мегавокзалов.
Идея 2010-х годов
В 2018 году РЖД вернулись к идее и предложили создать объединенный Южный вокзал на базе нынешнего Павелецкого вокзала. С Южного вокзала уходили бы поезда в сторону курортов Черного моря, в том числе в Крым.
На сегодняшний день поезда на Черноморское побережье ходят с трех вокзалов Москвы – Павелецкого, Казанского и Восточного. Их время в пути сильно варьируется – от одних суток до двух, а то и трех. При этом от Москвы до Воронежа поезда идут разными маршрутами – более быстрые поезда проходят через Рязань, более медленные – через Ожерелье и Елец.
В РЖД предлагали не только создать объединенный вокзал, но и пустить все черноморские поезда единым маршрутом через Ожерелье и Елец, но перед этим электрифицировать ряд участков, в которых на сегодняшний день могут работать только тепловозы.