Во время одной из дискуссий для иллюстрации убожества советской техники мне был предоставлен такой аргумент:
То, что в цитате цифры местами изменены, а акценты смещены, будет ясно ниже. Я приведу сканы оригинального отчета, касающиеся этих цифр. Предлагаю взглянуть шире и глубже. В последнее время трудно встретить какую-нибудь публикацию о Ла-5 или Ла-7 без упоминания жары в кабине. Мало того, эти упоминания обрастают подробностями об обожженных о РУС через перчатки рук пилота или подошв кирзовых сапог, которые трескались от жары на третьем вылете. После прочтения такого создается с одной стороны образ советского пилота в виде супермена, способного бить врага в любых условиях, а с другой стороны,- образ советской техники в виде изделия, не сильно отличающегося от колотых дров. Неужели та и было? Попробуем разобраться с температурным режимом и вентиляцией в кабинах Ла-5,7 , опираясь на документы и воспоминания ветеранов? А почему бы и нет? Итак. Сам по себе двигатель воздушного охлаждения предполагает то, что мимо кабины будет идти воздух, нагревшийся при охлаждении цилиндров. Да еще и вперемежку с выхлопными газами. Разумеется, если двигатель стоит перед кабиной. И чем мощнее этот двигатель, чем больший тепловой поток надо от него отводить, чем ближе кабина к двигателю, тем горячее будет вокруг кабины пилота. Проблема налицо. И сталкивался с ней не только Лавочкин. Например, у Михаила Маслова в монографии о И-180,И-185 сказано, что в отчете командира 728-го ИАП В.С. Василяки о войсковых испытаниях И-185 в разделе о недостатках самолета под пунктом 9 буквально значилось: « 9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко)» . Заметим, что войсковые испытания проходили в районе Калинина в декабре. Крупными буквами: В ДЕКАБРЕ В КАБИНЕ И-185 ОЧЕНЬ ЖАРКО. Другой пример. Испытания прототипа ФВ-190. Первый вылет в мае 1939 на FW-190V1 делал летчик испытатель Зандер. Все вроде успешно. Но! Как пишут на Айрвар.ру ( http://www.airwar.ru/enc/fww2/fw190v.html ): « Зандер перед вылетом надел только легкий летний комбинезон, но, несмотря на это, он очень быстро почувствовал, что в кабине становится жарко. "Задняя часть моторной установки непосредственно примыкала к передней стенке кабины, а мои ноги на педалях были прямо под агрегатами двигателя. Постепенно температура в кабине поднялась до 55 градусов. Мне стало казаться, что ноги мои коптят на костре! Жара была едва переносимой и ужасно неприятной". Особенности конструкции фонаря кабины FW 190 исключали возможность его открывания в полете (фонарь мог быть сброшен только аварийно), поэтому уменьшить температуру воздуха в кабине путем "проветривания" Зандер не мог, и ему пришлось потерпеть. Еще одной неприятностью было проникновение в кабину выхлопных газов от мотора: "К счастью, я всегда держал кислородную маску под рукой. Я быстро надел маску и практически на протяжении всего полета дышал чистым кислородом". Как пишется далее, с перегревавшимся двигателем намучились, но, в конце концов, удалось нормализовать его температурный режим, а вот на загрязнение воздуха в кабине выхлопными газами и на головную боль от этого летчики жаловались даже в конце 1943 г.). Рискнем предположить, что жабры дополнительных жалюзи, появившиеся на бортах FW-190A2 в августе 1941-го, являлись решением задач охлаждения и вентиляции, заявившими о себе в мае 1939-го:
Неудивительно, что Семен Алексеевич Лавочкин вынужден был решать те же проблемы, с которыми столкнулись и Николай Николаевич Поликарпов, и Курт Танк.
Мало того, Лавочкину пришлось вновь и вновь возвращаться к вопросу микроклимата кабины с каждой крупной модернизацией своего самолета. Стали снимать большую мощность с двигателя, установив М-82ФН, получили больший тепловой поток в кабину. Переместили маслорадиатор под центроплан на Ла-7, пустив горячее масло к нему под полом, опять добавили поток тепла в кокпит. Вот что сказано по поводу некоторых конструктивных мероприятий в «Самолет Ла-5ФН с мотором М-82ФН. Описание конструкции .» 1944-го года издания об отличиях Ла-5ФН от Ла-5:
Чтобы снизить температуру в кабине, сделали задние крышки капота с двойным дном и дополнительными жалюзи, теплоизолировали маслобак, загерметизировали противопожарную перегородку и шпангоут №1.
Результат? «Никакого!» – заявляют некоторые историки, ссылаясь на некий отчет 44-го года (именно его, похоже, «цитирует» Дмитрий) и, заламывая руки, плачут о нестерпимой жаре в кабине исключительно всех Лавок при любых условиях полета и любых температурах окружающего воздуха. Жуть! 50 градусов у головы пилота и еще больше у ног! Руки жжет, ноги жарит. И правда, страшно за пилотов и стыдно за советский авиапром. Но заглянем в отчет. Это отчет ЛИИ № 44-286 об испытаниях серийного Ла-7 , выпущенного в июле 1944-го года.
Целью испытаний являлись сверка ТТХ серийного самолета с данными испытаний эталонного образца и проверка температурного режима двигателя и кабины:
Надо сказать, что подобные выборочные испытания проводились силами ЛИИ и НИИ ВВС регулярно , с Яками, Лавочкиными, Илами, Петляковыми. Со всеми серийными машинами. С учетом отзывов фронтовиков и для проверки качества сборки. Пошли с фронта жалобы на коробление обшивки Ил-2, проверяем Ил на перегрузке при выводе из пикирования, ищем причины, устраняем. Жалуются летчики на жару и угар в кабинах Ла-7? Вносим в программу испытаний Ла-7 соответствующий пункт. Испытываем. Что видим? Да, в серийном самолете Ла-7 № 45210139 ( 45-й самолет 1-й серии типа 39 завода 21) жарко:
На предельных режимах работы мотора, в частности , при полете на максимальной скорости и на форсаже , не просто жарко, а очень жарко:
47 градусов у ног, 43 у головы, а при форсаже у ног свыше 60. Действительно, и руки жжет сквозь перчатки, и подошвы печет, да и голове пилота не комфортно. Причины тут же названы. Нагрев боковин капота выхлопными газами, плохая герметизация передней перегородки и недостаточная изоляция маслобака. Кроме того, отмечено, что после улучшения герметизации перегородки температура снизилась на 8-10 градусов. До, хотя и не особо комфортных, но вполне терпимых 38 градусов у ног пилота. Но это же все равно жарко,- скажете Вы? Да. Жарковато. Заметим, это только на режимах максимальной скорости, длительного подъема или на достаточно долгом полете на форсаже. Но ведь эти режимы не могут составлять весь полет!
Кстати, дефект с повышенной температурой в кабине и загазованностью по результатам отчета признан не конструктивным дефектом самолета, а производственным:
Итак, что получаем после изучения отчета? 43 градуса у головы и 60 у ног относятся не ко всем Лавкам, а к Ла-7 первой серии, наблюдаются только на предельных режимах, а не весь полет, дефект носит производственный характер и может быть частично устранен улучшением герметизации перегородки. Однако, следует признать, что в целом, температура высоковата. К сожалению, это плата за получение высоких ЛТХ самолета на предельных режимах. И , к счастью, эта высоковатая температура не весь полет.
А что с Ла-5 и Ла-5ФН? А то же самое.
Возьмем сборник эксплуатационных бюллетеней по Ла-5 и Ла-5ФН 44-го года:
Это документ, в котором собирался опыт эксплуатации за некий предыдущий период, назывались причины типичных неисправностей и дефектов и давались способы их устранения. И что видим?
В Бюллетене №55, касающемся Ла-5 сообщается, что с определенного самолета заводом введена герметизация капота. Рекомендуется провести ее на всех ранее выпущенных самолетах и тщательно следить за ее состоянием. Как помним, герметизация капота улучшает не только аэродинамику самолета. Но и температурный режим. Идем дальше. Бюллетень №67 касательно Ла-5ФН:
В некоторых частях очумелые ручки некоторых техников из собственного удобства ухудшали температурный режим в кабине пилота. Рекомендовалось проверить, обнаружить и устранить. То есть насчет жары кое-где были сами себе злобными буратинами.
Бюллетень № 69 говорит о конструктивном дефекте самолетов Ла-5ФН до пятой серии. Выхлопные патрубки близко к центроплану:
В результате нагрев и обгорание центроплана в районе кабины. Пишется, что с 5-й серии дефект устранили, и рассказывается, как устранить на самолетах до 5-серии и улучшить температурный режим.
Некоторые могут сказать, что все это сухие документы, мол, в жизни все было не так и «ветераны у Драбкина говорят!» . А что говорят ветераны у Драбкина про жару в кабине?
Заглянем в те интервью Драбкна, где спрашивается о температуре в кабине Лавок.
Дмитрий Алексеевич Алексеев летал с открытым фонарем. И , хотя от «двигателя тепла шло много», как он говорит, жары не ощущал, и прикрывая фонарь, наоборот отогревался при необходимости :
Бесклубов Валентин Модестович летал в основном на Яках, но и на Ла-5 пришлось. Ветерану есть с чем сравнить. Валентин Модестович не согласен с утверждением о жаре в кабине. Ему было «нормально». Причем, с закрытым фонарем:
А вот источник про ломающиеся подошвы ( правда, на каком вылете не уточняется, и по контексту, оборот про подошвы скорее фигуральный, чем фактический, для красного словца, как говорится). Васильев Александр Филиппович. Отмечает, что при закрытом фонаре жарко и душно :
Уж не в его ли части были те очумелые техники, упомянутые в эксплуатационных бюллетенях? Или ему досталась машина с негерметичной противопожарной перегородкой? В любом случае, Александр Филиппович называет Ла-5 отличнейшим самолетом, и жара в кабине его самолета не изменила отличную оценку на «летающая печь» или «дрова».
Еще один летчик-истребитель , воевавший на Ла-5. Маслов Леонид Захарович. Ему случалось в полете взмокнуть, но не от того, что в кабине Ла-5 жарко. Не жарко, утверждает ветеран:
Да, говорит Леонид Захарович, случалось, что в кабину попадали выхлопные газы. От недосмотра техников:
Итак, мы с вами, друзья, посмотрели на аналоги, разобрали отчет, обратились к эксплуатационным бюллетеням. Заслушали ветеранов. Отличались ли проблемы с температурой в кабинах Ла-5,7 от конкурентов и противников с аналогичной двигательной установкой? Не особо. Носили ли эти проблемы массовый , непереносимый и неисправимый характер, как это утверждают некоторые исследователи и их апологеты?
Нет, отнюдь!
Хотя временами было жарковато. Временами. И не на всех самолетах. А на тех, где бывало жарковато, можно было ситуацию улучшить даже прямо в части. И не представляется в свете рассмотренного конструкция Семена Алексеевича Лавочкина неказистым деревянным убожеством. Это оружие Победы, достойно противостоявшее самолетам противника.