Как писал один малоизвестный сибирский поэт:
Сибирь контрастней всех земель
На нашей маленькой планете:
У нас и стылая метель,
И летний день в зелёном цвете…
И ведь действительно, эта огромная, разнообразная земля так и манит своими загадками, просторами и тайнами. И многие современники со всей искренностью верят в то, что где-то посреди дремучих промороженных лесов по настоящий день скрываются монолиты каких-то древних сооружений, оставшихся от прошлой цивилизации…
… Естественно, что все эти истории о древних аэропортах и пирамидах, скрытых под землёй, пока что недоказуемы. Но и без этих «сверхдревностей» огромная территория от Урала и до Курильских островов, скрывает огромное количество загадок и тайн. В том числе - останки крупневших сооружений.
Одно из таких сооружений – это мертворождённый проект императорской России, возникший в ту пору, когда между Енисеем и Обью, задолго до строительства БАМа, не железнодорожники, но моряки постарались проложить полноценную речную дорогу, чтобы начать хоть как-то связывать окраины империи с её далёким центром.
Остатки «речного БАМа» XIX века
По настоящий день можно обнаружить заросшие каналы и причалы там, где невольно кажется – таких сооружений здесь попросту не может быть. Да и со спутниковых снимков по-прежнему видны подозрительно прямые реки, идущие в одном направлении. Например – заросший канал, идущий на северо-восток от озера «Водораздельное» к границе Красноярского края, внешний вид которого очень иллюстративен и подходит для нужд визуального сопровождения материала.
На местности отыскать данный канал очень и очень нелегко – его бревенчатые стены из почерневшей лиственницы давно обвалились, а остатки древних плотин напоминают обычные речные заторы. И если со всей точностью не знать, на что направлен поиск, то можно попросту пройти мимо «обычной реки» и даже не обратить внимания на прямые и практически параллельные линии двух берегов.
А ведь это – одна из основных и рукотворных частей Обь-Енисейского речного пути. И именно этот отрезок когда-то считался весьма технологичным по меркам времени, так как местные плотины, при помощи шлюзов, даже могли регулировать уровень воды в водоёмах, чтобы обеспечивать беспрепятственное прохождение крупногабаритных судов.
Решение о строительстве Обь-Енисейского речного пути
Давным-давно, ещё до правления Николая II, далёкий Санкт-Петербург заинтересовался возможностью соединить две могучие сибирские реки, которые кое-где подходили к друг другу на близкое расстояние, но не были связаны притоками. Естественно, решение было продуманным и обоснованным – соединение двух крупных транспортных артерий региона, задолго до строительства БАМа и Транссибирской магистрали, позволило бы наиболее оперативно перебрасывать грузы и людей из одной точки в другую.
Тогда ошибочно казалось, что стоит прокопать несколько каналов и кое-где поднять уровень водоёмов при помощи плотин – «и дело в шляпе». И в правительстве империи уже потирали руки, предвкушая тот замечательный экономический эффект, когда пароходы и баржи будут беспрестанно вывозить богатства Сибири в сторону западной части России.
Щедро спонсируемые инженеры рьяно взялись за дело и провели все необходимые изыскания на местности. Ко всему прочему был предоставлен живой пример успешного прохождения маршрута – в момент наивысшего половодья очень известный енисеец-моряк – Павел Фунтусов, смог на лодке переместиться из Оби на Енисей. Да – совсем чуть-чуть пришлось протащить лодку волоком. Но что значит этот «чуть-чуть», когда есть огромное количество дешёвой рабочей силы, готовой прокопать в этом месте многокилометровый канал?
Так и порешили – Обь-Енисейскому речному пути быть…
… И началось хождение по мукам.
Работы на участке река Кеть – река Кас
Если взглянуть на карту пограничья Томской области и Красноярского края, то можно увидеть две реки как бы стремящиеся навстречу друг другу – Кеть и Кас. И за реализацию проекта взялся родной брат императора Александра II – Константин Николаевич, которому был предоставлен «зелёный свет» на все затраты и людские ресурсы.
Великий князь Константин Николаевич – не случайный человек в этом регионе. В обсуждаемое время он являлся руководителем Государственного совета и слыл ярым популяризатором идеи максимального развития сибирских губерний, ибо действительно просветлённый и дальновидный государственный муж видел в отдалённых частях империи несметные природные богатства, пока что недоступные в виду удалённости.
Общий маршрут просматривался таким:
· Река Обь – река Кеть;
· Река Кеть – река Озёрная;
· Река Озёрная – река Язевая;
· Река Язевая – озеро Водораздельное;
· Озеро Водораздельное – 8-микилометровый канал, который только представляло прокопать;
· Канал – река Малый Кас;
· Река Малый Кас – река Большой Кас;
· Река Большой Кас – река Енисей.
Естественно, требовалось доработать и главные природные транспортные артерии. И всё-таки основная работа – это рукотворный канал, который требовал привлечения огромного количества рабочей силы и колоссального объёма земельных работ.
Строительство канала поручили барону Бьорку Аминову, который души не чаял в новом проекте. На первом же этапе мотивированному руководителю удалось собрать под своим началом 1200 землекопов и плотников, что позволило начать работы. Но в 1881 году произошло страшное происшествие – в ходе покушения погиб император Александр II, в виду чего финансирование начатого мероприятия заметно уменьшилось.
Вынужденная корректировка планов
Бьорк сдаваться не собирался. И немедленно подкорректировал планы. Так, пришлось снизить ожидания от пропускной способности канала. И вместо полноценных пароходов с осадкой в 1,2 метра, после урезания финансирования, по рукотворной водной артерии могли проходить суда с максимальной осадкой в 90 сантиметров.
В 1887 году Аминов праздновал победу – канал, пусть и не такой масштабный, как планировалось изначально, был завершён. И строители совершили самый настоящий подвиг, прокопав через дремучую тайгу те самые кровно-необходимые «соединительные» километры, что вполне себе претендовало на звание как минимум «стройки десятилетия».
В 1891 году было торжественно объявлено о том, что речное судоходство по указанному пути отныне открыто. И тут на практике выяснилось, что ходить-то по этой водной артерии можно...
… Но не всем, не всегда и, что самое важное – совершенно невыгодно.
Проект, обречённый на провал
Произведя все необходимые расчёты, инженеры не взяли во внимание сугубо-природный местный фактор – пройти этим речным путём можно было только с мая по июль (освобождение ото льда – сезонное обмеление). И поэтому по созданному речному пути могли сновать туда-сюда только совсем малогабаритные судёнышки, с минимум грузов и людей на борту. Да и то, в районе озера «Водораздельное» требовалось выйти из лодки и чуть ли не становиться на время бурлаком – в летний сезон уровень воды нередко опускался до совсем смешной отметки в 20 сантиметров.
Грубо говоря, вся навигация ложилась на конец весны – начало лета, а количество перевозимых грузов было кратно меньше ожидаемых результатов, что просто не могло собирать в сезон необходимую сумму, нужную для элементарного жизнеобеспечения канала.
За всю историю существования этой водной артерии по ней удалось (в прямо смысле этого слова) протолкнуть только один пассажирский пароходик. Да и то это было только делом престижа, отчего выбиралось самое маленькое возможное судно, со снятием гребных винтов в особо труднопроходимых местах.
Смена государственной власти ещё больше осложнила судьбу канала. В 1924 году оказалось, что он никому не нужен. И весь оставшийся персонал был переведён в другие места.
О канале вспомнили в 1942 году, когда по этой уже увядшей водной артерии смогли протянуть три небольших парохода с невероятными трудностями. Но даже в условиях Великой Отечественной Войны выгоднее было перебрасывать военные грузы самолётами, чем с таким трудом вести по узким речкам в очень сжатые сроки.
Последний раз о необходимости восстановления и о значительной модернизации канала заговорили в 1987 году. Но тогда Советский Союз уже испытывал колоссальные трудности с закрытием больших проектов. И от новой грандиозной строки пришлось отказаться…
… Так и стоит между Томской областью и Красноярским краем мертворождённая транспортная артерия, являясь очередным печальным отражением известной поговорки: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». В контексте нашей истории - позабыли о природных особенностях местности и о сезонном обмелении.