На железных дорогах России всё больше поездов становится двухэтажными и это в большей степени касается поездов следующих в Москву, но и в межрегиональном сообщении число таких поездов по-тихоньку растёт, но происходит это как правило путём замены одноэтажного поезда на двухэтажный. Так в текущем 2024 году двухэтажными стали и станут следующие поезда №63/64 Санкт-Петербург - Самара, №392/391 Москва-Челябинск, №108/107 Москва-Вологда, №741/744 Санкт-Петербург - Москва, №742/743 Санкт-Петербург - Москва.
Необходимость такой замены часто приподносится "с целью улучшения качества обслуживания пассажиров" и частичка правды в этих словах всё же есть - при той же длине поезда мест становится больше, как правило на 25-35%, ну и вид со второго этажа безусловно хороший.
Но вот на этом плюсы, плюсы именно для пассажиров, при замене одноэтажного поезда на двухэтажный заканчиваются, а минусы такие:
- отсутствие бюджетного способа перемещения, 80% пассажиров берут билеты ближе к дню отправления (за 1-4 сутки до отправления) когда разница цены купе и плацкарта составляет порядка 60-90%.
- менее комфортные условия проезда при высокой населённости вагона, купе двухэтажного поезда более тесное, а верхняя полка второго этажа теснее плацкарта и имеет срезанную форму
- проблематичность расположения багажа при путешествиях "ручная кладь+", наверху места нет, внизу его не много на 4 пассажира
- отсутствие возможности смотреть в окна у пассажиров второго этажа из-за низкого расположения окон, что с верхней полки, что в коридоре
И если при коротких ночных поездках эти недостатки могут быть не так заметны, если не сравнивать с нормальным купе, то при поездках ночь+ они существенно влияют на комфортность поездки.
Но плюсов у двухэтажного поезда для железной дороги много и они следующие:
- увеличение числа мест в поезде без увеличения его длины, так поезд из 15 двухэтажных вагонов вмещает 914 пассажиров (схема 14К+1СВ) это соответствует одноэтажному поезду 22 вагона (схема 1СВ+13К+8Пл),
а это существенно снижает удельные расходы на перевозку одного пассажира. Вес двухэтажного вагона старого модельного ряда 64-66 тонн на 64 пассажира, вес одноэтажного купейного вагона порядка 58 тонн на 36 пассажиров.
- "элегантный" уход от плацкартных вагонов, стоимость проезда в которых регулирует государство, в купейных вагонах стоимость проезда регулирует динамическое ценообразование, которое хорошо работает над её увеличением, порой даже кратным. При высоком спросе, стоимость проезда одного пассажира на верхней полке двухэтажного 104-ого поезда из Москвы в Адлер может стоить дороже покупки всего купе в таком же двухэтажном поезде при следовании из Москвы в Тольятти, Чебоксары или Ульяновск, последствия работы "динамы". Продаются билеты в двухэтажные вагоны, где комфортность "купе-минус", по цене обычного купе.
- повышение экономической доходности поезда ввиду отсутствия в нём бюджетных вагонов, только купе и СВ.
Как говорится ничего личного просто бизнес.
Но в целом говорить, что двухэтажные спальные вагоны это исключительно плохо, не совсем правильно. Плохо, что ими планировалось заменить плацкартные вагоны, а заменили купейные, и получается, что места с более низким уровнем комфорта стоят дороже стандарного купе одноэтажного вагона.
При этом не учитывается объективный фактор - проезд в двухэтажном вагоне менее комфортен.
Получив опыт эксплуатации двухэтажных вагонов, отзывы были разного плана, железнодорожники и вагоностроители решили проработать вопрос комфорта и увеличения пространства в купе за счёт строительства двухэтажных вагонов нового модельного ряда габарита Т, который в полной мере использует допустимые размеры пассажирского вагона нашей колеи, вагон стал шире и выше. Благодаря этому двухэтажные вагоны нового модельного ряда прибавили в ширине на 28 см и соответственно стали комфортнее (более широкими стали полки и коридор), была улучшена плавность хода, комфортнее стала туалетная комната, душ теперь в каждом вагоне и другое, но при этом увеличился вес вагона с 65-66 до 69-70 тонн.
Пробные вагоны нового модельного ряда были выпущены ограниченной партией (в 2019/2020 году) и в настоящее время эксплуатируются в поездах: №32/31 Москва-Самара-Орск и 1 состав в №104/103 Адлер-Москва и №24/23 Москва-Казань они в общем обороте.
Все остальные новые двуэтажные поезда, которые появлились в последние годы состояли исключительно из двухэтажных вагонов старого модельного ряда - то есть более узких.
Официальных причин, по которым заказывали именно "старые" двухэтажные вагоны обнаружить не удалось. О трудностях эскплуатации или недостатках двухэтажных вагонов нового модельного ряда также не сообщалось.
Теперь же заявлено о примерных планах закупки пассажирских вагонов локомотивной тяги до июня 2027 года.
"На всем горизонте реализации проекта планируется произвести порядка 2 тысяч вагонов в габарите Т, более 1 тысячи двухэтажных вагонов в новом исполнении», – указано в официальном сообщении ТМХ.
Также сохраняется большой объём выпуска одноэтажных вагонов, более 1000 вагонов. Ранее в ФПК заявлили, что первым поездом сформированном из новых одноэтажных вагонов габарита Т будет "Красная Стрела", в конце 2024 года оба состава этого поезда хотели обновить.
Специально для новых двухэтажных вагонов была разработана новая пассажирская тележка модели 68-4120
с увеличенной нагрузкой на ось, с 18 до 19,5 тонн, на базе, которой планируется создать её скоростную версию со скоростями движения до 200 км/ч.
Важно отметить, что тележка состоит исключительно из отечественных комплектующих.
И раз уж двухэтажные вагоны неизбежны, то пусть они будут комфортнее.