Новозеландский автогоночный мир ныне совершенно неизвестен европейскому болельщику. Минули те годы, когда в мировых чемпионатах блистали новозеландские гонщики — попытка закрепиться в формуле 1 оказалась неудачной для Брендона Хартли, посмотрим, получится ли это у Лиама Лоусона. Давно уже не видели трассы Новой Зеландии звёзд мирового автоспорта, а машины формулы 1 не оглашают окрестности страны киви свои рёвом.
А ведь когда-то именитые гонщики Ф1 частенько бывали в Новой Зеландии — на внезачётных гонках, на этапах Тасманской серии. Одной из таких гонок был Lady Wigram Trophy, «Трофей Леди Вигрэм». Это одна из самых известных гонок Новой Зеландии. Первое соревнование было проведено на аэродроме Вигрэм 26 февраля 1949 года. В 1951 году гонка получила имя Lady Wigram Trophy. А началось всё в 1948 году, когда изучались варианты проведения шоссейных гонок недалеко от Хэрвуда, округ Ваймари. Планировалось устроить гонку, но за 10 дней до мероприятия полиция сочла закрытие дорог властями округа незаконным. Потребовалось вмешательство премьер-министра Питера Фрейзера, чтобы разрешить использовать авиабазу «Вигрэм» для гонок Формулы Либре, где автомобили разных марок, моделей и конфигураций могли свободно соревноваться друг с другом. Таким образом, трасса стала местом проведения первых в стране шоссейных гонок. В самой первой гонке приз победителю вручала вдова сэра Генри Вигрэма Агнесс, отсюда и название «Трофей Леди Виграм».
Сэр Генри Фрэнсис Вигрэм (18 января 1857 – 6 мая 1934) был новозеландским бизнесменом, политиком и пропагандистом авиации. Он наиболее известен своей ролью в развитии системы общественного транспорта в Крайстчёрче, а также внёс значительный вклад в создание Королевских ВВС Новой Зеландии. Вигрэм родился в Лондоне и получил образование в школе Харроу. Его матерью была Мэри Энн Помрой, дочь 5-го виконта Харбертона. Плохое здоровье заставило Вигрэма эмигрировать в Новую Зеландию, куда он прибыл в 1883 году. Он ненадолго вернулся в Англию в 1885 году, чтобы жениться на Агнес Вернон Салливан. У них не было детей, Агнес пережила мужа на 23 года и умерла в 1957 году. Вместе со своим братом Уильямом Артуром Вигрэмом Генри купил солодовню и кирпичный завод в долине Хиткот между Крайстчёрчем и Литтелтоном. Вскоре они приобрели еще два кирпичных и трубных завода, а также основали гвоздевую фабрику и компанию по производству семян. В 1902 году Вигрэм был избран мэром Крайстчёрча. В 1915 году он основал частную летную школу в Крайстчёрче. Вигрэм купил землю в Сокберне для своей «Кентерберийской авиационной компании» и за свой счет приобрёл в Великобритании три биплана «Кодрон». Целью школы была подготовка военных пилотов, развитие местных ВВС и создание коммерческой авиации. К 1919 году училище построило 10 самолетов и подготовило 182 пилота. Вигрэм предложил правительству школу в целях обороны, но потребовалось еще четыре года и пожертвование в размере 10 000 фунтов стерлингов, прежде чем правительство приняло предложение. Аэродром в Сокберне был переименован в «Вигрэм» в честь его основателя.
Первая гонка собрала много участников: по трассе мчались одни из самых быстрых гоночных машин того времени: «Феррари», «Альфа-Ромео», «Купер» и многие другие марки неслись по поворотам, заставленным бочками с маслом и сеном. Пресса в понедельник, 28 февраля 1949 года, сообщила, что посмотреть мероприятие пришло от 20 000 до 30 000 человек, многие из которых не заплатили за билет. Двадцать два автомобиля участвовали в 95-минутной гонке, время прохождения квалификационного круга составило всего 1 минуту 53,4 секунды (Ф. П. Беннетт на Invicta). Гонку на 100 кругов и 105 миль (168,9 км) выиграл Морри Проктор из Веллингтона со средней скоростью 65,67 миль в час (105,68 км/ч). Примечательной среди участников была Сибил Лупп, управлявшая MG. Она заняла пятое место и получила аплодисменты публики.
Другой MG, которым управлял М. Дж. Паркер из Крайстчёрча, разбился во время гонки, но водитель отлетел в сторону и не пострадал. В прессе того времени трасса описывается как отличная, единственной опасностью является «одна небольшая кочка возле диспетчерской вышки, из-за которой несколько более лёгких машин подпрыгнули, оторвав все четыре колеса от земли, когда они проезжали её».
В дальнейшем за трофей боролись немало звёзд автоспорта. Трофей Леди Вигрэм завоёвывали одни из самых известных имён в автоспорте — Джим Кларк, Джеки Стюарт, Джек Брэбэм и Брюс Мак-Ларен, и это лишь некоторые из них. Множество знаменитостей в автогонках Новой Зеландии также побеждали на этой трассе: Крейг Бэрд, Кенни Смит и Пол Радисич выиграли трофей, который до сих пор оспаривается, хотя и на автомобилях другого класса. В последующие годы трасса Вигрэм использовалась для проведения различных соревнований, от классических гонок до гонок «Формулы Форд» и мотоциклетных гонок. В 2009 году аэродром закрылся и сейчас переоборудован под жильё. Трофей Леди Вигрэм теперь проводится на гоночной трассе Руапуна и разыгрывается участниками Toyota Racing Series в автоспортивном парке Майка Перо. Кстати, в 2015 году обладателем трофея стал юный Лэнс Стролл.
А в 1954 году Трофей проходил после Гран-При Новой Зеландии, о котором мы уже рассказывали. Промежуток между гонками был небольшой, так что в Крайстчёрче собрались в основном те же пилоты, что и на трассе Ардмор.
Гран-при Новой Зеландии 1954 года стал второй в истории международной гонкой в Новой Зеландии, которую выиграл местный гонщик. Первым был Джон Макмиллан на Jackson Special с двигателем Ford V8 в 1950 году. Организаторы из страны киви превзошли своих австралийских соседей, привлекая к своей гонке Формулы Либре участников из разных стран, включая Уортона, Питера Уайтхеда на Ferrari 125, Хораса Гулда на Cooper Mk23 Bristol, а также аналогичную машину Джека Брэбэма, Тони Гейза на HWM Alta и других.
Альфред Оуэн, глава команды BRM, сдержал своё давнее обязательство участвовать в гонках на BRM в Австралазии для продвижения коммерческих интересов Owen Organizations, и начал с поездки в Новую Зеландию. На гонки выставили огромный, потрясающий и совершенно безумный BRM P15 V16. Справедливо будет отметить, что машина, как обычно, показала себя не с лучшей стороны в плане надёжности, но впечатление, которое она оказала на всех, кто видел и слышал чудесную машину как в Ардморе на Гран-при Новой Зеландии, так и в Вигрэме, сохранялось гораздо дольше, чем впечатление от более надёжных, но менее запоминающихся болидов.
Это был ещё один, может последний шанс для BRM, чтобы проявить себя. На Гран-При Новой Зеландии досадная поломка лишила пилота BRM Кена Уортона уже было завоёванной победы. Уортон почти выиграл гонку на шасси P15 под номером «2», но у него полностью отказали передние тормоза. Проблемы на машине Уортона были вызваны небольшим количеством песка, застрявшего в одном из суппортов, что мешало поршню полностью вернуться, и вызывало перегрев тормозов из-за постоянного трения, что в конечном итоге привело к выскакиванию штуцера тормозного шланга и попаданию жидкости на раскаленный диск.
Уортон выступал в Крайстчёрче под номером «3». А номер один достался гонщику из Австралии Фрэнку Шутеру на машине Edelbrock Special с четырёхлитровым двигателем Ford V8. Его автомобиль был одним из ярких представителей такого самобытного явления, как «Australian Special».
Гран-при Австралии впервые был проведен в конце 1920-х годов на острове Филлип-Айленд. В течение восьми лет гонки продолжались на прямоугольной грунтовой трассе. Эта непредсказуемое и нестабильное покрытие требовало иной техники, чем в европейских асфальтовых гонках, так и родился «Australian Special».
Эти механические монстры-Франкенштейны состояли из разрозненных шасси и двигателей, которые были столь же достойными называться гоночными машинами, как и машины Гран-при, импортированные из Европы. Они часто начинали свою жизнь как Bugatti, MG, Vauxhall, но вскоре получили отчетливо австралийский подход. Эти автомобили были сильно модифицированы для гонок, часто оснащались другими двигателями, коробками передач или трансмиссиями, а в некоторых случаях, как знаменитый Maybach, строились с нуля.
Они не только раздвинули границы машиностроения, развивали творческую мысль конструкторов, но и способствовали развитию навыков водителей, имена которых впоследствии стали нарицательными. Стэн Джонс, Лекс Дэвисон, Керли Брайден, Лес Мюррей все эти ранние легенды австралийских гонок набирались опыта за рулем Australian Specials.
Edelbrock Special был одной из таких машин. Создал её известный австралийский конструктор гоночных автомобилей Хедли Томпсон. Хедли построил свой гоночный автомобиль на базе двигателя V8 Ford с плоской головкой блока цилиндров, доработанный известным американским тюнингёром Виком Эдельброком. Вик Эдельброк основал корпорацию в 1938 году, когда желание повысить производительность своего Ford Roadster 1932 года привело его к разработке нового впускного коллектора. Вскоре друзья и коллеги-водители тоже захотели такой же. Это превратило его ремонтный гараж в предприятие по производству запчастей, производящее единственное в своем роде оборудование для автомобилей. В 1947 году Edelbrock произвел первые блоки цилиндров для автомобилей Ford с плоской головкой.
Подобный двигатель стоял на австралийской машине. Австралийские гоночные правила запрещали рекламу на автомобилях, но Хедли нашёл решение, назвав машину в честь своего неофициального спонсора, так на свет появился Edelbrock Special. В дальнейшем машина сменила несколько владельцев, пережила не одну пересадку двигателей, пока не случилась катастрофа на автодроме Маунт-Бьюти в 1969 году. Edelbrock Special с семилитровым двигателем Dodge V8 врезался в забор, завершив свою гоночную карьеру. Его вынесли на заднюю часть склада для земляных работ, чтобы он тихо исчез.
Но машина не пропала. Энтузиасты австралийских исторических гонок нашли её и восстановили. Результат вы видите на снимках. Конечно, в те годы, когда Edelbrock Special выступал в гонках, он выглядел не так нарядно, но, тем не менее, ясно за что он получил первый стартовый номер. Пилот Фрэнк Шутер, Новая Зеландия, 36 лет.
Под номером «2» на старт вышел новозеландец Дон Рэнсли на машине «собственного сочинения» имени себя с двигателем «Райли» 2,4 литра. Машина на узких высоких колёсах относилась к довоенному поколению гоночных автомобилей, к тому же была двухместной, по сути являлась переработанным спортивным автомобилем «Райли», 6 цилиндров и компрессор.
Третий номер был у Уортона, а четвёртый получил новозеландец Артур Кеннард на Fiat Special с литровым четырёхцилиндровым двигателем. Замечательно соседство сверхмощного БРМ с максимальной скоростью на прямых далеко за двести, и слабосильного «Фиатика», едва переваливавшего за сотню. В этом и прелесть периферийных гонок тех лет – винегрет из самых разных автомобильных деликатесов, совмещение несовместимого.
А после «Фиата» - маститый англичанин Питер Уайтхед, пилот Ф1 и чемпионата мира спортивных автомобилей. Его Ferrari 125 – автомобиль Гран-При по послевоенным техтребованиям. Это был первый послевоенный автомобиль «Скудерии Феррари».
До войны гонки Гран-При в Европе проводились по формуле: атмосферные двигатели 4,5 литра против 3-литровых с компрессором. Практика показала, что атмосферные двигатели подчистую проигрывают своим компрессорным конкурентам. Но компрессорные двигатели были только у немецких заводов, а что с ними стало в результате войны не нужно напоминать. С другой стороны, засилье немецких трёхлитровых «монстров» сделало весьма популярными в конце тридцатых годов гонки в классе «вуатюретт» с объёмом компрессорного мотора полтора литра. Подобные автомобили строили несколько фирм в Италии и Великобритании. Поэтому в октябре 1947 года был оглашён новый регламент для гонок Гран-При: атмосферные двигатели 4,5 литра и 1,5 литра с компрессором. Регламент сложился из того, что было под рукой. Богатых команд тогда не было, были только более или менее бедные, поэтому новых автомобилей никто не строил, все использовали довоенные конструкции. Одним из первых, кто решился на создание нового автомобиля, был Энцо Феррари.
В июле 1945 года Энцо Феррари, пригласив к себе конструктора Джоакино Коломбо, автора «Альфа Ромео 158» - будущей победительницы двух первых чемпионатов Ф1, спросил его мнение о том, каким должен быть новый 1,5-литровый гоночный мотор, на что знаменитый конструктор ответил так: «У «Мазерати» есть отличная «четвёрка», у ERA неплохая «шестёрка», у «Альфа Ромео» - великолепная восьмёрка. Я думаю, стоит построить 12-цилиндровый мотор». «Вы читаете мои мысли, ответил Феррари. Я мечтаю о таком двигателе уже несколько лет!»
Через месяц Коломбо приступил к работе, а уже 12 марта 1946 первый «Феррари» выехал из ворот мастерской в Маранелло. Машину назвали 125, именно таким был объём одного цилиндра в кубических сантиметрах.
Впервые с 1907 года диаметр цилиндра превышал ход поршня. Сделано это было для увеличения оборотов и впоследствии стало общей тенденцией. Естественно, был установленный компрессорный нагнетатель, по техтребованиям разрешённый для 1,5-литровых автомобилей.
Однако мощность, всего 225 л.с., разочаровала, и решили, насколько это возможно облегчить кузов и шасси. Машина становилась узкой, компактной. А сочетание сверхкороткой базы, относительно высокой мощности и неразрезного заднего моста с подвеской на продольных листовых рессорах делало автомобиль чрезвычайно нервным, пугающим в управлении.
Тогда «Коммендаторе» уволил Коломбо, невзирая на прежние заслуги «Старика» и заменил его молодым Аурелио Лампреди. Молодой конструктор начал свою работу с модернизации модели 125. Мотор получил двухвальные головки, два компрессора вместо одного двухступенчатого. Продольные рессоры задней подвески уступили место одной поперечной, база сократилась, кузов стал более зализанным.
Но этот автомобиль не смог стать победителем, поэтому Лампреди построил для «Коммендаторе» новый 4,5-литровый автомобиль, который и смог добыть для «Феррари» первый Гран-При. А «Феррари 125» стали использовать частные команды и независимые гонщики. А в 1952 году сменился регламент, и чемпионат мира стал проводится на двухлитровых автомобилях формулы 2. Уделом старых машин, таких как «Феррари 125» и BRM P15 стали внезачётные гонки свободной формулы в разных уголках мира.
К моменту гонки в Вигрэме «Феррари» Питера Уайтхеда пережил ряд модернизаций, так двигатель подрос на пол-литра и стал двухлитровым, соответственно, выросла мощность. А со скоростью у его пилота, Питера Уайтхеда, было всё в порядке. Постоянный участник Гран-При, он в тот год стартовал с Кеном Уортоном, соперником на BRM P15 в новозеландской гонке, на заводском «Ягуаре» в «24 часа Ле-Мана».
Номер «6» получил Тони Гейз на HWM-Alta, занявший третье место на ГП Новой Зеландии. Его машина, HWM, выпускалась небольшим предприятием Джорджа Абекассиса, строившего автомобили Ф1 и спортпрототипы.
Шасси, выступавшее в Новой Зеландии, изначально было построено как автомобиль F2 в 1952 году и оснащено 2-литровым четырехцилиндровым двигателем Alta без наддува, а позже было переоборудовано двигателем Alta с наддувом специально для гонок Formula Libre в Новой Зеландии в 1954 году.
Похоже, что Джордж Абекассис предоставил машину «52/107» Тони Гейзу для гонок в Новой Зеландии из простых коммерческих соображений. По его мнению, 1,5-литровый четырехцилиндровый двигатель с наддувом мог бы стать основой хорошей машины Формулы Libre в сочетании с одним из его шасси F2. Джордж Абекассис постепенно собирался отходить от формульных гонок и был намерен строить преимущественно спортпрототипы. Вдобавок ко всему, что очень важно, HWM и несколько других команд нуждались в конкурентоспособном двигателе для новой Формулы-1, которая стартовала 1 января 1954 года. 2,5-литровый двигатель Climax 'Godiva' FPE V8, на который так рассчитывали независимые производители, так и не был построен. Coventry Climax, как известно, «испугался», узнав заявленную мощность своих конкурентов на континенте, а Джефф Тейлор из Alta заключил контракт исключительно с Connaught на поставку своего 2,5-литрового двигателя. Таким образом, с коммерческой точки зрения, без подходящего двигателя Формулы-1, спортивные автомобили имели наибольший смысл, и поэтому HWM заработала хорошие деньги на преобразовании одноместных автомобилей HWM и Alta в спортивные автомобили с двигателями Jaguar.
В формульных гонках HWM продолжила реализацию своего плана, модернизировав 1,5-литровый двигатель с наддувом до 2-литрового, используя тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и 2-литровые агрегаты F2, чтобы повысить надежность и мощность, одновременно обеспечивая унифицированность деталей (подшипники, поршни, кольца и все остальное) для пользователей автомобиля в заокеанских гонках, а новый кривошип подходящего размера был приобретен у Laystall. Австралийский лётчик, ас-истребитель Тони Гейз был выбран гонщиком, учитывая его отличные выступления на Alta, HWM и других автомобилях в послевоенных гонках. Джордж дал ему простое задание: выиграть пару гонок, включая Гран-при Новой Зеландии, если это возможно, а затем продать автомобиль перед возвращением обратно в Европу.
В Новой Зеландии в январе 1954 года Гэйз занял третье место на Гран-при Новой Зеландии в Ардморе после Стэна Джонса на Maybach и BRM P15 Кена Уортона. Гейз отлично провёл гонку. В книге «Почти неизвестное», биографии австралийского гонщика, написанной Стюартом Уилсоном, он рассказывает, что у Shell, поставщика топлива, с которым он заключил контракт, в день гонки не было достаточно топлива. До финиша добраться он не надеялся, но хотел, по крайней мере, получить стартовый платеж. Когда флаг упал, Гейз начал ускоряться, зная, что бензина у него хватит в лучшем случае на половину гонки, но машина работала только на трех цилиндрах, и замена свечей исправила это. Удачным моментом стал выход из строя сцепления Ferrari 125 его товарища по команде Питера Уайтхеда (вскоре ставшего автомобилем Дика Кобдена), что позволило механикам Тони откачать топливо из 2-литрового двигателя Ferrari V12 и закачать его в Alta. Тони ускорился, но ему все равно не хватало мощности, обогнать BRM Уортона, у которого были свои проблемы – к этому моменту он выигрывал три секунды на круге у Maybach Стэна Джонса. Затем на 92-м круге у машины кончилось топливо, и Тони въехал в боксы с заглохшим двигателем, но его дозаправили топливом, позаимствованным у BRM. Вдобавок к этому, машина не заводилась, и механики Питер Мэнтон и Алан Эштон толкали машину по всей длине пит-лейна, прежде чем она завелась. Но всё-таки третье место было за Гейзом. Тони до конца жизни сожалел о том, что гонка досталась бы ему, выполни Shell свои контрактные обязательства. Двести фунтов, выплаченные в качестве компенсации, не могли заменить победу на Гран-при Новой Зеландии…
За месячный разрыв между Ардмором и Вигрэмом Тони Гейз и Питер Уайтхед участвовали в 24-часовой гонке, проходившей 31 января на горе Друитт на западе Сиднея. Дуэт лидировал с огромным отрывом на Jaguar C-Type Питера Уайтхеда, но у него вышла из строя подвеска, когда машина врезалась в огромную яму на трассе. Машину отремонтировали, но позже в гонке она снова вышла из строя. Они перезапустили машину и, хромая, пересекли финишную черту, чтобы выиграть в классе спортивных автомобилей.
В дальнейшем машина HWM переходила из рук в руки, участвуя в новозеландских гонках. Джордж Абекассис на фирменном бланке HW Motors написал письмо тогдашнему владельцу автомобиля, в котором, в частности, говорилось: «Я часто задавался вопросом, что случилось с HWM с наддувом, который мы отправили в Новую Зеландию, потому что это, несомненно, был самый захватывающий и быстрый HWM, который мы когда-либо делали. Это был один из двухлитровых автомобилей 1952 года, и мы оснастили его двухступенчатым двигателем с наддувом специально для гонок Тасманской серии, одолжив его Тони Гейзу при условии, что он продаст его в Новой Зеландии, что ему и удалось сделать». В заключение Абекассис написал: «Если когда-нибудь машина вам надоест, я всегда буду рад выкупить ее у вас! Я думаю, что это была лучшая машина, которую мы когда-либо делали…»
К 1980 году автомобиль был приобретен Расселом Дуэллом в Новой Зеландии, а затем перешел к Колину Гилтрапу в 1989 году. С 1997 года автомобиль находился в Великобритании.
Под номером «семь» в гонку уйдёт Джон Хортон. Его машина - MG TD, даже не «формула», а серийный спортивный автомобиль, правда, 1,3-литровый двигатель оснащён компрессором.
Номер «8», Хэлси Логан на HRG с двигателем Singer. Автомобили HRG были довольно известны до II мировой войны, принимали участие в «24 часа Ле-Мана», и не просто принимали участие, а побеждали в классе S1.5 в 1939 и 1949 году.
HRG - это первые буквы фамилий трех основателей компании: Хэлфорда, Робинса и Годфри. Они начали производство спортивных машин в Толуорте, предместье Лондона, в 1935 г. Каждый из партнеров ранее имел дело со спортивными автомобилями: Хэлфорд был инженером и гонщиком, Робинс участвовал в создании автомобилей Trojan (Троян), а Годфри вместе с Арчи Фрэзером-Нэшем (Archie Frazer-Nash) основал компанию GN (Джи-Эн) по производству цикл-каров.
Они объединились с целью производить спортивные автомобили простой, лёгкой и надёжной конструкции, способные соревноваться как на скоростных треках вроде Бруклендса, так и в грунтовых трофи. На конструкцию простого шасси HRG оказали влияние прежние разработки GN и, возможно, Frazer-Nash. Оно имело обращенные вперед передние и назад задние четвертьэллиптические рессоры. Но в отличие от Frazer-Nash у HRG были обычные коробка и карданная передача, а также двигатели Meadows и Singer. Хотя машины имели приемлемую цену, их очень тщательно собирали вручную, что объясняет крайне небольшой объем производства. Первый HRG с двигателем Meadows стоил 395 фунтов стерлингов, что примерно вдвое дешевле 1,5-литрового Aston Martin, и весил почти на 1000 фунтов (450 кг) меньше. Судя по документации, обычно требовалось пять месяцев на постройку всего автомобиля - ходовую часть собирали за три месяца, а кузов - за два.
До войны максимум производства пришелся на 1937 г. - 11 автомобилей, а после нее, даже несмотря на нехватку материалов и энергии - 67 (1947 г.). Но в 50-е гг. конструкция безнадёжно устарела, выпуск сократился до 4 штук в 1954 г. и прекратился в 1956 г. В 60-е гг. HRG занималась постройкой прототипов с моторами Ford и Vauxhall.
Как и MG TD, HRG 1500 был классическим британским довоенным родстером с отдельными крыльями. Основу конструкции с колесной базой 2,61 м составляла простая рама с лонжеронами швеллерного сечения. Консольные рессоры, обращенные вперед (передние) и назад (задние), были настолько жесткими, что появилось изречение: если вы погнете колесо у HRG, то ее рама непременно будет повреждена! Узкий кузов из алюминия имел крылья мотоциклетного типа и минимум защиты от непогоды. Автомобиль вскоре приобрел хорошую репутацию, обладал точным рулевым управлением, был пригоден для любого вида автоспорта.
Под номером «11» старт принял коренной «новозеландец» - RA, гонщик Хек Грин. В своё время Грин был плодовитым строителем новозеландских гоночных Specials. С конца 1940-х до середины 1950-х годов инженер фирмы Otago Born, базировавшейся в Крайстчёрче, вместе с Джеком Брюером, выпустил серию интересных гоночных автомобилей, которые были очень инновационными по конструкции и исполнению. Многие из элементов конструкции, которые они включили в свои гоночные автомобили, на годы опережали тогдашние европейские разработки Формулы 1. Первый автомобиль с обозначением RA появился в 1948 году, и был основан на 6-цилиндровом Wolseley 1936 года. Грин, купил неисправный Wolseley, который начал жизнь в качестве британского полицейского автомобиля и был импортирован в Новую Зеландию. Хек Грин снял с Wolseley двигатель, колёса, а остальное продал. Раму он взял от Ford Model T, сделав в ней отверстия для снижения веса. Двигатель Wolseley был полностью восстановлен и имел тройные карбюраторы Su, осветленные поршни, тройные клапанные пружины, сцинтилс-магнето и распределительный вал, разработанный и построенный с нуля. Распределительные валы были специальностью Хека Грина, он разработал и построил свою собственную шлифовальную машину для распределительного вала. Изготовление распределительных валов давало устойчивый источник дохода для Грина.
Первой гонкой для Ra Wolseley, который весил всего 500 килограммов, был подъём на холм Halswell Road Hillclimb. Автомобиль вышел быстрым и надёжным, позволив Хеку Грину и его брату Грэму с успехом выступать в различных соревнованиях в Новой Зеландии.
В 1949 году гонщик Пэт Хоар заказал у Грина гоночный автомобиль с мотором 972 куб. см. Грин стремился сделать автомобиль маленьким и легким, и как можно ниже расположить центр тяжести. На «Трофее леди Вигрэм» 1949 года машина прошла лишь 12 кругов, остановившись из-за перегрева мотора. Было ясно, что литровый двигатель слишком мал для такого автомобиля и его заменили компрессорным двигателем Little Singer 1442 см³.
В 1951 году появился Ra Vanguard. Это был автомобиль с центральным расположением двигателя позади гонщика. Машины такой компоновки строил до войны Auto Union, но в 50-е годы все машины Гран-при были переднемоторными. Откуда же взялась такая компоновка у самодеятельного конструктора из Новой Зеландии? Как ни странно, тут не обошлось без идей того самого Auto Union. После войны множество технической информации, как чертежей, так и готовых конструкций, оказались трофеями союзников. Всё это можно было купить, и очень многие люди сумели воспользоваться этой информацией. В числе их были Хек Грин и Джек Брюер, причём за смехотворную цену они получили отчёт о развитии немецких гоночных автомобилей с 1934 по 1939 год. Скорее всего, в британском министерстве не предполагали, что информация для кого-то будет представлять интерес.
Хек Грин и Джек Брюер взяли набор чертежей Auto Union и построили свой собственный гоночный автомобиль с задним расположением двигателя. Но, конечно же, их автомобиль не был слепым копированием немецкой конструкции – слишком разными были возможности мощнейшего германского автоконцерна с поддержкой государства и маленького коллектива энтузиастов из Новой Зеландии. Как следует из названия, RA Vanguard был оснащен 4-цилиндровым двигателем Vanguard объёмом 2088 см³. Был использован нагнетатель управляемый цепью. Мощность работавшего на метаноле двигателя составляла около 200 л.с., очень немного для двухлитрового двигателя с нагнетателем. Чтобы иметь возможность установить двигатель за водителем, они использовали коробку передач Citroen-Ersa. Шасси RA Vanguard было сделано из четырех стальных труб, объединённых вместе. Передняя независимая подвеска повторяла конструкцию Фердинанда Порше для Auto Union Blueprints. Она имела детали из алюминия, который чрезвычайно сложно было найти в Новой Зеландии после войны. Но находчивые инженеры часто посещали аукционы RNZAF на авиабазе Wigram и смогли приобрести винты и другие предметы из военных запасов, которые могли быть расплавлены или обработаны. Некоторые детали были вырезаны из пропеллеров самолётов.
Автомобиль был окрашен в оранжевый цвет. Друг Хека Грина Джордж Бегг (позже создатель очень успешных автомобилей Begg F5000) имел запасную банку с оранжевой тракторной краской и предложил её для проекта. Это было бесплатно, поэтому Грин был рад принять помощь.
Первым крупным событием нового автомобиля был Международный трофей Lady Wigram 1951 года. Но он даже не добрался до старта, на тренировке срезало поршень. В 1951 году автомобиль участвовал в различных мероприятих, в их числе спринты, подъемы на холме, а также чемпионат новозеландских пляжных гонок, который проходил в Орети. В течение следующих нескольких лет на RA Vanguard выступала серия водителей, включая Джека Брюера и Джеффа Мардона. Затем последовало несколько смен владельцев, машина выступала в исторических гонках. Она потеряла свой оригинальный оранжевый цвет, сменив его на серебристые полированные алюминиевые панели кузова, как у немецких гоночных автомобилей 30-х годов и благополучно дожила до наших дней. Теперь RA участвует в мероприятиях ретро-автомобилей.
Номер «12», Фред Замбукка на угловатом довоенном Maserati 8CM. Этот автомобиль начала 30-х годов в Европе 50-х был уже раритетом, а вот в Новой Зеландии он оставался вполне грозной боевой машиной. По крайней мере, резонно проигрывая машинам Ф1 50-х годов, он мог сражаться на равных с местными конструкция и спортивными машинами, и, конечно же, превосходил 500-кубовые автомобили формулы «Юниор». Конструкция Maserati 8CM уходит корнями в 20-е годы, когда братья Мазерати создали свой первый автомобиль Гран-при, Maserati Tipo 26, оснащённый рядным 8-цилиндровым мотором с двумя верхними распределительными валами (DOHC), двумя клапанами на цилиндр, системой смазки с сухим картером и механическим нагнетателем Рутса, объёмом 1493 см3 и мощностью 120 л.с. До конца десятилетия Maserati Tipo 26 принёс молодой компании немало побед, но с появлением более сильных соперников, таких как «Альфа-Ромео» и «Бугатти» он стал нуждаться в модернизации. В 1930 г. на трассы вышла Maserati Tipo 26M, которая получила одноместный кузов (M - Monoposto) и увеличенный 2.5-литровый двигатель мощностью 185 л.с. Но соперники ушли вперёд и нужно было строить новую машину.
Так появился Maserati 8CMMaserati 8CMMaserati 8CMMaserati 8CMMaserati 8CMMaserati 8CMMaserati 8CMMaserati 8CMMaserati 8CM. Он был оснащён рядным восьмицилиндровым двигателем объёмом 2992 куб. см. Это сравнительно простая конструкция, которая зарекомендовала себя как достаточно надежная, идеально подходящая для частных гонщиков, которым требовалась надежная мощность. К 1933 году двигатель официально выдавал 210 л. с. при 5600 об./мин. Первоначально Maserati построила два автомобиля с двухместным кузовом, обозначенным как 8C-3000, однако все последующие автомобили должны были выпускаться с кузовами монопосто, отсюда и 8CM(монопосто)-3000. Единственным недостатком новой конструкции оказалась управляемость, усугубленная новым более мощным двигателем и очень узким шасси (всего 50 см между направляющими шасси), из-за чего рама имела склонность к прогибу. В 1931 году Луиджи Фаджиоли установил рекорд круга в Монтлери и выиграл Гран-при Монцы 1931 г., а британец Тим Биркин дважды (1931 и 1933) победил в Горном чемпионате в Бруклендсе. В течение сезона 1932 г. Maserati не смогла завоевать ни одной значительной победы, зато в 1933 г. команда наверстала упущенное благодаря знаменитому Тацио Нуволари, перешедшему из расформированной команды Alfa Romeo. С четырьмя крупными победами в Гран-при 1933 год стал одним из самых успешных сезонов Maserati в её истории. Оглядываясь назад, можно сказать, что 1933 год был своего рода высшей точкой для Maserati в довоенных гонках Гран-при.
С Тацио Нуволари связана одна из самых ярких побед Maserati. Во время практики перед Гран-при Бельгии 1933 г. он заехал на завод Minerva и приварил к раме несколько поперечин, повысив её жёсткость. Это добавило дополнительный вес, но значительно улучшило управляемость и жесткость конструкции автомобиля.
На старте Гран-при Бельгии 1933 года Нуволари оказался в конце стартовой решётки. Это положение продлилось недолго; когда гонка началась, Нуволари и его хорошо настроенному Maserati потребовался всего один круг, чтобы оказаться впереди. В 1933 г. Нуволари также занял 1-е места в Coppa Ciano и Гран-при Ниццы и 2-е место в Гран-при Италии, а Кампари одержал победу в Гран-при Франции.
После успешного сезона братья Мазерати получили большое количество заказов и отказались от продаж частным владельцам, чтобы отдать приоритет командным заказам. Но всё-таки, 8CM хотя и был быстрым, но «контора братьев Мазерати» не имел финансовой поддержки, чтобы обогнать хорошо финансируемые команды Auto Union, Mercedes и Alfa Romeo. Всего было выпущено всего 19 экземпляров 8CM. Восьмицилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами выдавал около 280 лошадиных сил. Двигатели были сопряжены с четырехступенчатой механической коробкой передач, а общий вес был близок к лимиту по максимальному весу в 750 кг, как это регламентировалось правилами тех лет. Это было достигнуто с помощью алюминиевого корпуса и снижения веса везде, где это было возможно. В итоге можно сказать, что 8CM хорошо показал себя в соревнованиях Гран-при, хотя хорошо финансируемые команды часто не давали ему победить в общем зачете. Вот такой интересный автомобиль двадцатилетней давности был у Фреда Замбукки.
Под номером «13» на старт вышел местный гонщик и конструктор Уолли Даррелл на своём ACE Special с двигателем Vauxhall. Это была первая конструкция Даррелла, угловатый автомобиль в стиле начала тридцатых годов, прямо как Maserati Фреда Замбукки, только с маленьким четырехцилиндровым 1300-кубовым двигателем.
На старт вышли два ровесника Maserati - Alfa Romeo Tipo B. Этот легендарный автомобиль, творение гениального Витторио Яно, сражался в тридцатые годы с тем же «Мазерати» и с немецкими автомобилями на трассах Гран-при. Те спортивные баталии давно отгремели, прошла Мировая война, в Европе создали новые гоночные машины по новым правилам. Но, приехав в далёкую Новою Зеландию, европейцы обнаружили те самые легендарные довоенные машины, в строю, сражающиеся за победы.
Alfa Romeo Tipo B (P3) - самая успешная довоенная гоночная модель компании Alfa Romeo, она в течение четырёх сезонов выиграла 46 гонок из серии Гран-при. Яно использовал шасси предыдущей одноместной модели Tipo А, которая приводилась в движение двумя установленными рядом 6-цилиндровыми двигателями. Вместо такой конструкции на Tipo B ставился один рядный 8-цилиндровый силовой агрегат с двумя верхними распределительными валами, объёмом 2654 см3. Он оснащался двумя карбюраторами и двумя нагнетателями Рутса, развивая более 200 л.с. Уникальная система привода была устроена следующим образом. Сразу за коробкой передач находился дифференциал, из которого выходили два карданных вала, расположенные по обе стороны от сиденья водителя. Каждый из этих валов вращал одно заднее колесо. Несмотря на чугунный блок цилиндров, вес автомобиля составлял всего 700 кг, и это важно, так как в те годы, в отличие от современности, был ограничен не минимальный, а максимальный вес машины. А он равнялся 750 кг.
Победный дебют состоялся 5 июня 1932 года на Гран-при Италии в Монце. С Тацио Нуволари и Рудолфо Караччиолой за рулем Alfa Romeo Tipo B доминировали весь сезон, включая Гран-при Франции и Германии. В 1933 году «Альфа Ромео» дала Феррари полную свободу действий, а вскоре из-за финансовых трудностей заводская команда Alfa Corse и вовсе ушла из автоспорта, став поставщиком запчастей для команды Scuderia Ferrari. 1935-й год стал последним в гоночной карьере Alfa Romeo Tipo B P3. На неё был установлен новый двигатель объёмом 3165 см3, но по мощности машина всё равно уступала болидам Mercedes и Auto Union. Она выиграла 16 из 39 гонок Гран-при, в которых участвовала. Самой известной за всю историю марки стала победа Нуволари на Гран-при Германии в Нюрбургринге. На глазах у 300000 немецких зрителей и нацистского руководства он обогнал 8 автомобилей Auto Union и Mercedes-Benz, намного превосходивших Alfa Romeo Tipo B.
После мировой войны многие старые итальянские машины были распроданы в разные уголки земного шара: в Латинскую Америку, в Южную Африку, Австралию. Две такие машины оказались в Новой Зеландии и стали «боевыми скакунами» для местных гонщиков Джона Мак-Миллана и Рона Ройкрофта.
Росс Дженсен, №16, стартовал на Austin-Healey 100 – и это уже никакая не «формула», не спортпрототип, а почти серийный спортивный автомобиль. Калейдоскопическое разнообразие классов автомобилей в гонках тех лет не знает границ. Представьте себе, как в наши дни машина Ф1 двух-трёхлетней давности борется на трассе с даже не «Порше 911», а с «Тойота Супра», к примеру. Не выходит представить? А тогда такое было вполне возможно.
Ещё один автомобиль RA, на этот раз под управлением Макса Винтерборна, принял участие в гонке. Это был один из первых автомобилей конструкции Хека Грина и Джека Брюера. Он был оснащён 1,5-литровым двигателем Vauxhall с компрессором.
Также в гонке принимали участие маленькие автомобили формулы 3. В те годы на эти машины ставили 500-кубовые двигатели. Теперь сложно представить, что гоночный автомобиль мог приводиться в движение таким маленьким мотором. Но для разорённой войной Европы это было неплохое решение, чтобы создать класс массовых, простых и доступных гоночных машин.
С первых лет появления этой формулы тон в них стали задавать машины «Купер». Чарльз Купер основал компанию Cooper Car Company вместе со своим сыном, Джоном Купером и другом детства своего сына Эриком Брэндоном. Они начали строить гоночные автомобили в 1946 году. Первыми автомобилями, построенными Куперами, были одноместные 500-кубовые болиды Формулы 3, на которых выступали в гонках Джон и Эрик. Они были оснащены двигателем мотоцикла JAP (J.A. Prestwich). Прототипы были построены путем соединения двух передних частей Fiat Topolino. По словам Джона Купера, двигатель был установлен позади водителя потому, что это казалось логичным, поскольку задние колёса приводились в движение цепью. Эрик выиграл первую послевоенную гонку и быстро создал спрос со стороны других гонщиков, таких как Стерлинг Мосс, Берни Экклстоун и других.
Поскольку они были недорогими, Cooper быстро стал первым и крупнейшим в мире послевоенным производителем гоночных автомобилей для продажи частным лицам. Cooper построил более 300 автомобилей F3 объемом 500 куб. см и доминировал в этой категории. Они выиграли 64 из 78 крупных гонок между 1951 и 1954 годами. Благодаря объёму продаж и, соответственно, количеству поступающих средств, автомобили «Купер» в скором времени смогли появиться и в более мощных категориях, создавались машины с более мощными двигателями. На них, в отличие от автомобилей Ф3, двигатель располагался традиционно, спереди. Автомобили с передним расположением двигателя помогли Куперам понять, насколько хорошо управляется автомобиль с задним расположением двигателя. Многие говорят, что победа Джима Кларка в гонке Indy 500 в 1965 году на заднемоторном Lotus была всего лишь частью продолжающейся эволюции, которая началась с первого Cooper Formula 3. Все победители Indy с тех пор имели заднее расположение двигателя.
Больше всего побед в формуле 3 «Купер» одержал, используя двигатель «Нортон». Двигатель Norton Manx соответствовал той же базовой категории, что и JAP. Единственная проблема заключалась в том, что Norton не продавал двигатели отдельно от мотоциклов. Приходилось покупать весь мотоцикл, поэтому было много отличных рам Norton, которые можно было купить дешево.
В гонке участвовало два «Купера», один с двигателем «Нортон», а другой с JAP.
Ронни Мур вывел на старт редчайший Kieft C50 с мотоциклетным двигателем Vincent V2 998cм³. Каким-то образом судьба занесла Kieft (об автомобилях Kieft читайте в статье «Ле-Ман 1954»), скорее всего это была машина формулы 3, которые достаточно успешно выступали в английском чемпионате, в Новую Зеландию, где его оснастили двигателем Vincent. При том при всём, этот мотор был ещё и оснащён компрессором. Скорее всего, когда-то он был установлен на гоночном мотоцикле, которым до войны разрешалось иметь двигатели с наддувом.
Не обошлось в гонке и без Jaguar XK120, пилот Рэй Арчибальд. Серийный спортивный английский родстер был настолько хорош, что зачастую на равных сражался со спортпрототипами, и даже мог достойно выглядеть в «формульных» гонках.
Сегодня марку JBS, как и Kieft, помнят лишь заядлые автомобильные историки. А ведь в начале 50-х обе эти машины задавали тон в британской Ф3. В 1951 году Альф Боттомс, создатель JBS построил партию из 13 автомобилей, которые были чрезвычайно успешными. К сожалению, Альф погиб на тренировке Гран-при Люксембурга в начале 1951 года, и разработка автомобиля была свернута. А ведь они были чрезвычайно хорошо построены и имели передовую конструкцию. JBS были оснащены двигателями Norton Manx, JAP и Triumph. Заводские JBS имели анодированные алюминиевые кузова и проволочные колеса; позже были установлены литые магниевые колеса Dunlop, которые были более надежными. Среди водителей были Питер Коллинз, Керли Драйден, командир эскадрильи «Эйткинс», Дон Паркер, Джон Кумбс и Лес Лестон. Автомобиль JBS был построен на трубчатом стальном двухтрубном шасси. Он имел двойные поперечные рычаги спереди и сзади и телескопические амортизаторы, разработанные Alf Bottoms. Автомобиль имел легкосплавное реечное рулевое управление, был оснащён двойными барабанными тормозами Alfin. Двигатель, традиционно для Ф3, был установлен сзади. Коробка передач Norton имела цепной привод на заднюю ось (без дифференциала).
А самым экзотичным болидом на трассе был Stanton Special, с громадным 6-литровым четырёхцилиндровым(!) авиационным мотором DeHavilland. Stanton Special был машиной героических пропорций с установленным посередине авиационным двигателем воздушного охлаждения. Гонщик и конструктор, Морис Стэнтон, садился в кокпит, который располагался почти что между передними колёсами. Он долгое время удерживал рекорд скорости в Новой Зеландии - 173,8миль/час (279,8км/ч).
Вот такие разнообразные машины готовились принять участие в гонке. Но сначала всех ждала квалификация. И Уортон на BRM сразу взял быка за рога: благодаря мощности своей машины он быстрее всех проехал квалификационный круг за 1 минуту 23 сек. и занял первое место на старте.
Рядом с ним расположились Уайтхед, Гэйз и новозеландец Фред Замбука на довоенном «Мазерати» 2,9 л. Во втором ряду стояли Арчибальд, гонщик из Крайстчёрча, Хек Грин на R.A. — 2-литровом автомобиле с двумя верхними распределительными валами и задним расположением двигателя, Морис Стэнтон на машине с задним расположением двигателя Gipsy Major, а за ними множество «Куперов», различных специальных (т.е. самоделок) и спортивных автомобилей.
Стартовое поле:
2. Питер Уайтхед Ferrari 125 / Ferrari 1995cc V12 s/c (Ф1)
3. Тони Гэйз HWM / Alta 1972cc 4cyl (Ф1)
4. Фред Замбука Maserati 8CM / Maserati 2992cc 8cyl s/c (довоенный Гран-при)
5. Морис Стэнтон Stanton Special / De Havilland 6124cc 4cyl (новозеландский гоночный)
7. Хек Грин RA / RA 2100cc 4cyl s/c (новозеландский гоночный)
8. Арнольд Стаффорд Cooper Mk VII/ Norton 498cc 1cyl (формула 3)
9. Алан Фриман Cooper Mk VII / JAP 498cc 1cyl (формула 3)
10. Джон Мак-Миллан Alfa Romeo Tipo B/Alfa 2905cc 8cyl s/c (довоенный Гран-при)
11.Фрэнк Шутер Edelbrock Special / Ford 3992cc V8 (новозеландский гоночный)
12. Хэлси Логан HRG / Singer 1496cc 4cyl s/c (спортивный родстер)
13. Джон Хортон MG TD / MG 1250cc 4cyl s/c (спортивный родстер)
14. Рос Дженсен Austin-Healey 100 / Austin 2660cc 4cyl (спортивный родстер)
15. Питер Уорд JBS / Norton 498cc 1cyl (формула 3)
16. Уолли Даррелл ACE Special / Vauxhall 1300cc 4cyl (новозеландский гоночный)
17. Артур Кеннард Fiat Special / Fiat 1094cc 4cyl (новозеландский гоночный)
18. Ронни Мур Kieft C50 /Vincent 998cc V2 s/c (формула 3 с литровым двигателем)
19. Рон Ройкрофт Alfa Romeo Tipo B / Alfa 2905cc 8cyl s/c (довоенный Гран-при)
Когда упал стартовый флаг, Уайтхед проскочил мимо Уортона и Гэйза, но до того, как связка прошла первый поворот, B.R.M. снова был впереди, и в конце первого круга лидировал Кен Уортон, за ним шли Уайтхед, Гэйз, Шутер, Грин, Росс Дженсен (Остин-Хили) и остальные. Уортон проехал круг с места за 1 минуту 32,6 с. — около 80 миль в час. Ройкрофт заехал в боксы и выбыл из гонки. По прошествии двух кругов Уортон значительно оторвался от Уайтхеда и Гэйза, проехав свой первый круг за 1 минуту. 27,3 сек. Вскоре BRM, разогнавшись до 150 миль в час, комфортно лидировал, проехал последнего участника на круг, а Замбука отправился в боксы на своем Maserati.
Edelbrock Special Шутера сошёл с дистанции из-за сломанного поршня, затем Замбука, который ненадолго вернулся в гонку, окончательно остановился. Уортон к тому времени уехал далеко. Он идеально двигался по крутым поворотам, из-под его задних колес поднимался синий дым, когда он ускорялся на выходе из них.
Уайтхед ехал совершенно расслабленно, наблюдая за развитием событий, а Гэйз, легко занявший третье место, опередил более быстрых новозеландцев. На четверти дистанции порядок был таким: Уортон, Уайтхед, Гэйз, Грин, Арчибальд, Макмиллан, Стаффорд и П.Дж. Уорд (498 куб.см JBS). Более медленные автомобили давали быстрым водителям достаточно места, но, тем не менее, Уортон проявлял к ним внимание. Он подъехал к Cooper 500 в конце пит-стрейт, и хотя мог легко пройти, вежливо притормозил и пропустил более медленную машину в повороте, но сразу же уехал вперёд на выходе из поворота.
Сразу после половины дистанции, когда 15 000 зрителей начали задаваться вопросом, будут ли какие-нибудь пит-стопы, Гэйз, отставший от Уайтхеда примерно на 15 секунд, начал ускоряться, пока, наконец, разрыв не составил всего 1,2 секунды. В следующем круге H.W.M. оказался перед «Феррари», и Гэйз начал уезжать, хотя Уайтхед казался совершенно невозмутимым. Затем Jaguar Арчибальда вылетел с трассы, когда изношенная правая передняя шина сдулась на крутом повороте прямо перед боксами. Автомобиль задел тюк соломы, который заблокировал колесо, но водитель подождал, пока трасса освободится, а затем направил Jaguar с заблокированным колесом к своим боксам примерно в 220 ярдах от него. Механики поборолись с плотно забитыми комьями соломы и поменяли переднее колесо и два задних, но остановка стоила Арчибальду четвертого места. Следующим был Гэйз — 31 сек., замена заднего колеса и дозаправка, остановка, которая позволила Уайтхеду вернуться на второе место после B.R.M. Затем четвёртым за шинами и топливом остановился Грин, опустившись на несколько мест, а Макмиллан поднялся. Всё выглядело так, как будто B.R.M. действительно собирался победить без пит-стопов, потому что было ясно — Уортон не будет останавливаться для заправки топливом и смены шин.
Однако внезапно пронзительная нота B.R.M. стала захлёбываться, и Уортон проехал мимо своих боксов, жестикулируя и постукивая по верхней части своего шлема. Тем не менее он оставался впереди до 42-го круга, когда B.R.M. свернул в боксы и мимо пронесся Уайтхед.
Капот был поднят, механики поколдовали над двигателем, затем Уортон снова двинулся в путь, теперь уже третий после Уайтхеда и Гэйза.
На мгновение показалось, что B.R.M. восстановил правильную настройку, и Уортон проехал один круг за 1 мин. 21,8 см. Тем временем Уайтхед пересек финишную черту, победив после безаварийной безостановочной езды, за ним последовал Гэйз, полминутой позади. И когда Ferrari получила клетчатый флаг, Грин, чей R.A. Special отставал примерно на три круга, съехал на обочину с задней частью своей машины, изрыгающей пламя. Прежде чем остановиться, он выпрыгнул из ещё движущегося автомобиля, и пожарные потушили пламя. Машина не сильно пострадала, пилот тоже не пострадал. Но где был БРМ? Несчастная машина Уортона замедлила ход до пешеходного и наконец, остановилась. Уортон выпрыгнул и дотолкал свою машину последнюю четверть мили, чтобы получить отмашку клетчатым флагом за третье место.
Четвёртым стал Мак-Миллан на антикварной «Альфе», за ним 500-кубовый «Купер», а шестым стал Рэй Арчибальд на дорожном родстере «Ягуар».