Еще с конца 1950-х годов на смену турбовинтовым пассажирским лайнерам стали приходить самолёты с реактивными двигателями. К началу 1960-х годов уже активно эксплуатировались американские межконтинентальные четырехдвигательные лайнеры Douglas DC-8 и Boeing 707 с пассажировметимостью от 180 человек и максимальной крейсерской скоростью более 900 км/ч.
Однако к тому времени Советский Союз не мог похвастаться такими дальнемагистральными машинами на реактивной тяге в сфере пассажирских авиаперевозок.
На тот момент в СССР единственным эксплуатировавшимся реактивным пассажирским самолётом был Ту-104, разработанным на базе бомбардировщика Ту-16. Однако этот самолет не мог претендовать на роль флагмана для межконтинентальных авиаперевозок, так как не отличался большой дальностью полета и количеством мест в салоне.
Советским же флагманом дальнемагистральной авиации в стране тогда стал турбовинтовой Ту-114, разработанный на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. Как и его предшественник, Ту-114 был очень шумным, а его турбовинтовые двигатели со спаренными многолопостными винтами создавали ощутимую вибрацию в салоне.
Учитывая, что в западных странах, в том числе и в США, начали формироваться единые правила международных авиаперевозок, включая шумовые и вибрационные ограничения, то Советскому Союзу пришлось принять этот вывозов.
Единственному на тот момент советскому государственному авиаперевозчику – компании «Аэрофлот», необходим был свой современный пассажирский самолет на реактивной тяге, способный совершать межконтинентальные перелеты, а по уровню технического совершенства соответствовал бы турбореактивным пассажирским самолётам «второго поколения».
Учитывая то, что к тому времени КБ «Туполева» было завалено военными заказами, а также разработкой пассажирских проектов Ту-124 и Ту-134, правительству пришлось обратится в КБ «Ильюшина», которые к тому времени уже завоевали доверие у «Аэрофлота», ранее разработав надежный и дешевый в эксплуатации пассажирский самолет Ил-18.
В 1960 году конструкторскому бюро Ильюшина было поручено правительственное задание на проектирование максимально комфортной машиной для межконтинентальных перелетов на расстояния до 10 тыс. км, при высокой экономической эффективности.
Несмотря на то, что при разработке Ил-62 Советский Союз не входил в Международную организацию гражданской авиации ИКАО, однако согласно технического задания, новая машина должна была соответствовать международным требованиям по обеспечению безопасности полётов.
Спустя чуть менее 3-х лет, 2 января 1963 года в воздух впервые поднялся первый опытный образец Ил-62 с бортовым номером СССР-06156.
В связи с небольшой задержкой турбовентиляторного двигателя НК-8, разрабатываемого в КБ Кузнецова для Ил-62, первый опытный образец был оснащен менее мощными бесфорсажными турбореактивными двигателями АЛ-7 тягой по 7,5 тонн каждый, ранее устанавливаемыми на истребитель-бомбардировщик Су-7Б.
Стоит также отметить, что в рамках данного проекта в КБ «Илюшина» не стали отталкиваться от конструкции американских флагманов Douglas DC-8 и Boeing 707, и установили четыре двигателя на пилонах попарно в хвостовой части фюзеляжа.
Учитывая отставание СССР в технологиях по разработке и производству авиационных двигателей, такая схема имела ряд выдающихся особенностей для советского самолета.
Ил-62 существенно отличался от своих американских одноклассников Douglas DC-8 и Boeing 707, имея схему моноплана с низкорасположенным стреловидным крылом и Т-образным оперением, установленным вверху киля.
Одним из основных преимуществ такой компоновки заключается в том, что в салоне существенно снижался шум и вибрация, а сам самолет тем временем имел так называемое «чистое» крыло, обладающее более высокими аэродинамическими качествами. Например, при такой схеме в случае отказа одного или двух двигателей самолет мог спокойно продолжить полет без существенной дополнительной нагрузки.
В данной компоновке имеется и ряд недостатков, одним из которых является смещенный центр тяжести. Это создавало дополнительные трудности при взлете и посадке и увеличивал риск сваливания в полете, а также требовало от пилотов специальной подготовки.
В 1964 году на второй опытный образец Ил-62 с бортовым номером СССР-06153 все же были установлены турбовентиляторный двигатели НК-8 тягой 9,5 тонн каждый, а затем и модифицированные двигатели НК-8-4 и максимальной тягой 10 тонн, а затем и 10,5 тонн каждый.
Турбовентиляторная силовая установка НК-8-4 оснащалась реверсивным устройством, что позволяло существенно сократить пробег при посадке, а также самолет получил возможность движения задним ходом.
В середине 1967 года началась коммерческая эксплуатация Ил-62. Самолет осуществлял рейсы в Париж, Токио, Гавану, а также из Москвы в Хабаровск. Однако в процессе эксплуатации выяснилось, что заваленные характеристики Ил-62 по дальности полета были завышены.
При совершении полетов по большинству международных маршрутов, экипажу Ил-62 приходилось совершать дополнительную посадку для дозаправки. Из-за этого единственный авиаперевозчик в стране компания «Аэрофлот» стала терять часть пассажиров, которые в свою очередь старались использовать эти маршруты в качестве стыковочных, в вязи с чем собственно заметно снизилась коммерческая нагрузка на данную машину.
Однако в КБ Ильюшина еще на начальном этапе знали об этой проблеме, и 1969 году благодаря полученному огромному опыту эксплуатации Ил-62, конструкторы приступили к разработке модернизированной версии Ил-62М.
В рамках модернизации самолет оснастили современными, более мощными и более экономичными двухконтурными турбореактивными двигателями ОКБ Соловьева - Д-30КУ, тягой 11 тонн каждый.
Помимо этого, в конструкцию самолета внесли еще ряд изменений, в том числе для увеличения ресурса была усилена конструкция планера, изменена и доработана механизация крыла, щелевые закрылки заменены на двухщелевые, были усилены тормоза и шасси, обновлен интерьер, а также Ил-62М оснастили усовершенствованной системой управления и навигации.
Более того, конструкторы доработали топливную систему и умудрились в киле разместить дополнительный топливный бак ёмкостью до 5 тыс. литров. В результате таких доработок, взлётная масса самолета Ил-62М возросла со 160,5 тонн до 164,7 тонн.
Лётные испытания Ил-62М подтвердили эффективность доработанной версии и были завершены в 1972 году, а в январе 1973 года новая модификация поступила в коммерческую эксплуатацию.
С этого момента проблемы с дальними перелетами в СССР были решены, а ранние модификации Ил-62 были переведены на более короткие внутренние маршруты, а Ил-62М «Аэрофлот» использовал для полётов на Дальний Восток, в Северную Америку, Африку, Юго-Восточную Азию и Японию.
Ил-62 выпускался серийно на Казанском авиазаводе с 1966 года по 2006 год, став основой отечественной дальнемагистральной авиации. То есть самолет Ил-62 выпускался 40 лет, обогнав при этом по срокам производства, пожалуй, только советский лёгкий многоцелевой самолёт Ан-2, так же известный как «Кукурузник».
За все время было выпущено 289 бортов Ил-62 различных модификаций, часть из которых поставлялась на экспорт. В 2002 году был ввел запрет на полёты Ил-62М в страны Евросоюза, так как самолет перестал соответствовать международным нормам годности по шуму ИКАО.
На сегодняшний день в эксплуатации осталось всего три самолета линейки Ил-62, один из которых продолжает эксплуатировать белорусская грузовая авиакомпания Rada Airlines, один - иранская пассажирская а/к Aria Air и один - северокорейская Air Koryo.