На боковинах так и написано: «Больше, чем вы думаете». Тот момент, когда слоган подобран максимально удачно: на фото и видео этот гибридный кроссовер кажется меньше, чем есть на самом деле. Размеры – это все, чем удивит Seres 7, он же AITO M7? Или есть и другие аргументы?
Seres или AITO?
Наверняка вы обратили внимание, что в первом абзаце прозвучали сразу два названия модели – европейское и китайское. Для тех, кто не в теме, поясним, не вдаваясь в китайские генеалогические автодрева. AITO – бренд от Huawei, который связан с автомобилями. Seres – это с недавних пор марка тех же машин AITO, только адаптированных для европейского рынка.
Однако такой трюк с разными наименованиями всех запутал, поэтому постепенно модели переходят под одно глобальное название AITO, о чем стало известно еще на «Моторшоу» и что подтвердили на Парижском автосалоне. Пока модели продаются у нас как Seres. Видимо, переименование случится с дебютом флагмана – модели 9.
Начальный кроссовер в линейке Seres – пятая модель – попал в руки ABW летом и оставил максимально позитивное впечатление: приятные материалы отделки, простор в салоне и ураганная динамика. От старшего гибрида Seres 7 ожидаем еще большего и отправляемся в небольшой пробег до Августовского канала и обратно.
Шестой лишний
Что сразу привлекает внимание, так это габариты. Еще один аргумент в пользу того, что делать выводы о машинах только по фотографиям – гиблое дело. Вживую Seres 7 воспринимается как крупный кроссовер, его длина переваливает за 5 метров. Немудрено, что при таких габаритах на российский рынок «семерка» поставляется в шестиместном варианте (посадочная формула – 2+2+2), а вот в Беларусь приезжает исключительно в пятиместной версии.
Представители дилера объяснили, что главной причиной этому являются размеры багажника: в трехрядной машине он совсем крошечный, всего 177 литров. Для белорусов, которым всегда важен размер «трюма», это не вариант. А вот пятиместный автомобиль – совсем другое дело: 686 литров! Получается настоящая семейная машина: и все в салоне поместятся, и в багажник можно закинуть несколько чемоданов с вещами.
При этом в полу багажника – сразу два люка. В ближайшем прячется аккумулятор и небольшие ниши, а в дальнем – два вместительных отсека, снабженных упорами. Правда, есть нюанс: с габаритами Seres 7 до него еще нужно долезть, поэтому велик риск протереть брюками задний бампер.
Зато при входе в салон можно быть спокойны за чистоту штанин: двери внизу полностью закрыты пластиковыми накладками и прикрывают порог. Вдобавок есть выдвижные подножки, ими можно управлять через меню мультимедиа, в том числе вообще спрятать их и не пользоваться. На зиму для тех, кто опасается за сохранность привода и самих подножек, вполне себе вариант.
Оснащение у «семерки» почти такое же, как у младшего Seres 5 – тут вам и адаптивный круиз-контроль, и проекция на лобовое стекло, и бесключевой доступ. Ключевое слово «почти»: разница заметна в мелочах. Например, есть доводчики дверей, отдельная зона климат-контроля для задних пассажиров, панорама оснащена люком и шторкой, а для переднего пассажира на консоли – собственный слот под беспроводную зарядку смартфона.
В остальном, как и в «пятерке», общее ощущение от салона приятное: материалы не кажутся дешевыми, а отсутствие физических кнопок скорее в плюс, поскольку интерьер выглядит опрятным и завершенным, в нем нет ничего лишнего. Но признаем: искать, как открывается лючок бензобака через меню мультимедиа, – тот еще квест с непривычки.
Зато и передние, и задние сиденья оснащены вентиляцией, подогревом и массажем. В меню мультимедиа есть русский язык без явных трудностей перевода, чем часто грешат «китайцы». Вдобавок Seres поддерживает Apple CarPlay и Android Auto.
Цифровизация
Как и «пятерка», Seres 7 – последовательный гибрид с полным приводом, т.е. в движение его приводят электромоторы на передней и задних осях, а ДВС (152 л.с.) с 60-литровым баком только лишь помогает заряжать литий-железо-фосфатную батарею (40 кВт•ч). Для «семерки» суммарная мощность агрегатов получается поскромнее – 438 л.с. против 487 л.с. у Seres 5. При этом «пятерка» немного легче, в то время как полная масса Seres 7 достигает без малого трех тонн.
Однако дефицита мощности не ощущается: пока батарея заряжена минимум на 40%, «семерка» готова стрелять вперед со всей силы. Скажем больше: в экономичном режиме реакции на правую педаль слегка «резиновые» лишь в самом начале хода, а затем управлять габаритным кроссовером можно без лишнего напряжения, как и проводить обгоны. А вот в спортрежиме правая педаль показалась даже чересчур острой для такой большой машины: куда торопимся? Поэтому большую часть этого теста мы провели в «зеленом» режиме, и «овощем» машина в нем не ощущалась.
Оценивать динамику на влажном ноябрьском асфальте – так себе затея: весь момент в 660 Н•м зимние Hankook толком не могут реализовать, пробуксовывая и в первое мгновение, и спустя секунду после начала ускорения в режиме педаль в пол. Разгон до 100 км/ч по паспорту занимает 4,8 секунды, но в отличие от Seres 5 (он разгоняется за 4,4 секунды) здесь нет лавины эмоций – ощущения скрадывают габариты и высокая посадка. Тем не менее цифры на проекции набираются быстро и в сиденья вжимает.
Самое занимательное за рулем Seres 7 – это рассматривать анимацию на приборной панели. В левом углу показывается гибрид в разрезе: можно следить, откуда энергия поступает прямо сейчас, а на торможении радоваться тому, как обе оси загораются зеленым – пошла рекуперация!
Вообще Seres охотнее пользуется батареей в городе или для резких разгонов на трассе – процент-другой во время приличного ускорения тут же исчезает. Во время движения по улицам, проспектам и переулкам получили расход энергии в районе 15 кВт•ч/100 км и примерно 7,7 литров топлива.
А пока ехали по трассе в Гродно, использовали экономичный режим – обгонять нам все равно некого, а тратить впустую заряд батареи бессмысленно. Поэтому на крейсерских 110 км/ч гибрид съел 10 литров 95-го и… прибавил 1,3 кВт•ч! Батарея понемногу заряжалась во время движения – не так сильно, как хотелось бы, но несколько процентов набежало.
Здесь стоит отметить, что Seres отпирается от полной разрядки батареи, как может. Даже если включить в меню приоритетное использование электричества, то ниже 16% опустить запас энергии сложно. Гибрид будет подключать ДВС и осушивать бак, лишь бы всячески поднять проценты.
А что, если убрать «зеленый» режим и включить стандартный (он же комфортный) с интеллектуальным приоритетом: гибрид станет сам определять, энергией каких моторов пользоваться? Попробовали на обратной дороге из Гродно в Минск и такой сценарий. В таком случае батарея почти не заряжается, но и практически не расходует энергию (всего 0,2 кВт•ч на 100 км). На тех же 110 км/ч у ДВС слегка вырос аппетит – 10,2 литра. Субъективно, по реакции на нажатие педали газа комфортный режим не сильно отличается от экорежима.
Пожиратель километров
Цифры – это скучно. А что там по драйверским качествам и плавности хода? Здесь Seres 7 как минимум хорошист с учетом массы и габаритов. Страхующая электроника работает отменно: баловство на гравии с попытками раскачать махину и сорвать ее в глубокий занос ESC прервала на третьем движении – и этом при том, что она была выключена в меню. Полностью закрыть бдительное око системы безопасности нельзя, а в активированном режиме ESC обрубает заносы при первом же намеке на них.
В крутых поворотах при переборе скорости Seres 7 на ноябрьском асфальте и зимней резине управляется «недостаточно», его по-переднеприводному стягивает в сторону внешней части виража. А чтобы справедливо оценивать плавность хода, надо сперва глянуть на диаметр колес – 20 дюймов! Диски огромные и тяжелые, а потому подзабытый штамп про «вибрации неподрессорных масс» как нельзя кстати: на гравийном грейдере подвеске не слишком комфортно отрабатывать волну неровностей с такими «гирями». Но и до пробоев дело не доходит. Кстати, здесь не пневма, а обычные стойки McPherson спереди и многорычажка сзади.
Радиус разворота у Seres 7 далеко не рекордный. Чтобы развернуться, стандартных двух полос на встречке ему не хватит. Несколько раз во время теста такие попытки заканчивались капитуляцией: нос упирался в бордюр, приходилось включать задний ход. Большому кроссоверу – широкие проспекты в четыре полосы!
На трассе Seres 7 – в своей стихии. Это настоящий пожиратель километров: двойные стекла убивают почти все звуки, которые пытаются просочиться в салон, а в меру мягкие сиденья обволакивают комфортом. Подвеска упруго отрабатывает стыки и скрадывает влияние больших колес. Штатной акустике ставим «зачет», как и свету LED-оптики. Кстати, есть и автоматическое переключение с ближнего на дальний, но работает оно не идеально, порой ложно реагируя на дорожные знаки.
Адаптивный круиз-контроль заблаговременно замечает машины в полосе и даже способен различать: грузовик или легковушка впереди. Но иногда перестраховывается и слегка сбрасывает скорость, когда разметка уводит в поворот. А еще за рулем Seres 7 лучше не зевать, иначе… зазвонит будильник! Признаться честно, в первый раз успел подскочить на месте от неожиданности: сигнал хоть и деликатный, но довольно громкий. При этом на «приборке» высвечивается надпись «Пора отдохнуть», а затем и «Обнаружена усталость». Что интересно, демонстративными зевками Seres не проведешь – сколько не пытался, «семерка» на симуляции не реагировала.
Наш вердикт
€47 000 – такова цена Seres 7 у официального дилера, и главными конкурентами для этого кроссовера являются «серые» Li L6/L7. Вывод в этом тест-драйве почти такой же, как и в летнем тексте про «пятерку»: Seres – это очень близко к европейским машинам. Да, китайские нюансы есть, и все же от Seres 7 не воротишь нос. Его дизайн пресноват, но для машины из Поднебесной это даже плюс – уж слишком много на рынке автомобилей и «электричек» из этой страны с откровенно аляповатой внешностью.
Редакция выражает благодарность Автомобильному дому «Энергия ГмбХ» за предоставленный для теста автомобиль.
Технические характеристики Seres 7 EVR
]]>