Первые реактивные бомбардировщики. Германия

Картинка из свободных источников. Arado Ar 234

С момента официального создания Люфтваффе в 1936 году его боевая доктрина была почти полностью направлена на поддержку армейских операций. К началу войны в 1939 году в его распоряжении были значительные силы тактических бомбардировщиков, таких как Junkers Ju 88, Dornier Do 17 и Heinkel He 111, не говоря уже о внушавших страх Ju 87, но не было предпринято никаких серьёзных усилий по разработке стратегического тяжёлого бомбардировщика, такого как британский «Шорт Стирлинг» и американский «Боинг B-17». Удивительно, но к 1945 году подавляющее большинство немецких бомбардировщиков, находившихся на вооружении, всё ещё были лишь модификациями этих более ранних типов. Единственной значимой попыткой разработать тяжёлый бомбардировщик стал Heinkel He 177, который впервые поднялся в воздух в 1939 году, но столкнулся с рядом проблем, в основном связанных с двигателями DB610. Его карьера была очень короткой. Однако немецкая авиационная промышленность быстро осознала потенциал реактивных двигателей и в конечном итоге стала единственной страной, которая во время Второй мировой войны выпустила реактивный бомбардировщик (Arado Ar 234). В отличие от британских реактивных двигателей, основанных на работе Фрэнка Уиттла с центробежными компрессорами, немецкие инженеры с самого начала выбрали турбореактивные двигатели с осевым потоком (BMW 003 и Jumo 004), которые потенциально были более эффективными. Однако разработка была приостановлена из-за различных технических проблем и нехватки жизненно важных материалов, таких как никель и кобальт, поэтому только в середине 1944 года стали доступны двигатели, пригодные для эксплуатации. Примерно в это же время союзники начали сталкиваться с реактивным бомбардировщиком Ar 234 и его истребителем-партнёром Messerschmitt Me 262. К счастью, с точки зрения союзников, их массированные стратегические бомбардировки настолько нарушили работу производственных и учебных предприятий, производство топлива и наземную логистику, что количество доступных для боевых действий самолётов было сильно ограничено.

Картинка из свободных источников. Лёгкий бомбардировщик Dornier Do 17 изначально разрабатывался как высокоскоростной транспортный самолёт. Прототип поднялся в воздух в 1934 году, а его тонкие линии принесли ему прозвище «Летающий карандаш». Впоследствии он был доработан как лёгкий бомбардировщик и поступил на службу в Люфтваффе в 1937 году, хотя к началу 1942 года был снят с передовой. Однако разработка базовой конструкции привела к созданию Do 215 и Do 217 Оба самолёта использовались до конца войны в 1945 году. Здесь представлен второй прототип Do 17M, в котором рядные двигатели с жидкостным охлаждением, использовавшиеся в предыдущих версиях, были заменены радиальными двигателями Bramo Fafner 323-A1 с воздушным охлаждением.

Помимо разработки реактивных двигателей, немецкие конструкторы и инженеры добились значительных успехов в области аэродинамики, намного опередив союзников. К концу войны они летали на самолётах со стреловидными крыльями, треугольными крыльями и даже бесхвостыми конструкциями, такими как Horten/Gotha Go 229. Хотя Ar 234 был относительно традиционным с точки зрения конструкции, революционный Ju 287 летал в виде прототипа и имел необычную стреловидную форму крыла. На чертежных досках были представлены еще более продвинутые проекты, такие как летающее крыло Junkers EF130, Blohm and Voss P.188 с W-образной формой крыла и бесхвостый Horten XVIIIB, хотя ни один из них не был построен к моменту окончания войны в Европе в мае 1945 года.

Картинка из свободных источников. Современником Dornier Do 17 был Heinkel He 111, который впервые поднялся в воздух в 1935 году и поступил на вооружение в конце 1936 года. Позже он использовался немецким легионом «Кондор» во время гражданской войны в Испании. Базовая конструкция постоянно обновлялась и совершенствовалась на протяжении Второй мировой войны, и некоторые самолёты всё ещё находились в эксплуатации в апреле 1945 года. Оба этих бомбардировщика иллюстрируют немецкую политику развития существующих типов самолётов, а не создания новых.

Картинка из свободных источников. Единственным немецким тяжёлым бомбардировщиком, который поступил на вооружение, был Heinkel He 177. Несмотря на внешний вид, на самом деле это был четырёхмоторный бомбардировщик, в каждой гондоле которого находился двигатель DB610, состоявший из двух двигателей DB605, приводивших в движение один пропеллер через редуктор. Теоретически это была хорошая идея, но на практике это был технический кошмар, и He 177 не добился больших успехов в качестве стратегического бомбардировщика, хотя в роли противокорабельного самолёта он показал себя лучше, будучи оснащённым управляемыми ракетами Hs 293. Это четвёртый прототип (He 177 V4), который поднялся в воздух в 1940 году, но вскоре был потерян, когда не смог выйти из пике.

Картинка из свободных источников. Первым в мире реактивным бомбардировщиком стал Arado Ar 234 «Блиц» , который поступил на вооружение в сентябре 1944 года, изначально как высотный разведывательный самолёт. Разработка этого удивительного самолёта началась ещё в 1940 году, и к концу 1941 года были практически готовы два прототипа. К сожалению, разработка реактивного двигателя Jumo 004 значительно отставала, и только 15 июня 1943 года Ar 234 V1 наконец поднялся в воздух. Из-за тонкого фюзеляжа и высокого крыла оставалось мало места для убирающегося шасси, поэтому была принята схема с тележкой, которая сбрасывалась после взлёта, а для посадки использовались убирающиеся лыжи.

Картинка из свободных источников. Было построено не менее семи прототипов Ar 234A с двумя двигателями, и все они использовали сбрасываемую тележку. Однако вскоре стало ясно, что такая система не подходит для эксплуатации, и планер был модифицирован для установки трёхопорного шасси с узким колесом, в котором основные колёса убирались в центральную часть фюзеляжа, а носовое колесо убиралось в отсек под кабиной пилота. В результате появилась стандартная серийная версия Ar 234B

Картинка из свободных источников. Тонкий фюзеляж Ar 234 был полностью занят топливными баками и отсеками шасси, не оставляя места для бомбового отсека. Следовательно, любое вооружение приходилось перевозить на трёх внешних узлах подвески: один под центральной линией фюзеляжа и по одному под каждой гондолой двигателя в нижней части крыла. Последний мог нести 500-килограммовую бомбу или дополнительный топливный бак, в то время как максимальная по размеру бомба, которую можно было нести на центральной линии, составляла 1400 кг PC1400. Были возможны различные комбинации, но максимальная общая масса бомб не могла превышать 1500 кг.