Одной из основных концепций при создании этого "автомобиля будущего" было максимальное снижение воздействия на окружающую среду. Помимо аэродинамичной формы кузова, способствовавшей уменьшению расхода топлива, была силовая установка, где в качестве горючего использовалось рапсовое масло. То есть, применялся практически безвредный, и, что самое главное, возобновляемый источник энергии. Задумка, располагающая сельское хозяйство вровень с топливно-энергетическим комплексом.
Для создания двигателя "Истры" была привлечена моторостроительная компания Elsbett Konstruktion из Германии. В 80-х годах фирма, наравне с моторами различного назначения, производила 3-цилиндровый дизельный двигатель, работавший на рапсовом масле. Такими моторами, в частности, оснащались автомобили Mercedes-Benz 190 в 201-м кузове. Немного - около 50 штук в год.
Но это то, что не видно, пока не откроешь капот. Главной же фишкой любого концепт-кара всегда был дизайн. Не стала исключением и "Истра". Концепт "Москвича" обладал изящным без излишеств кузовом седан, с отличными аэродинамическими показателями. Сергей Ивакин был автором дизайна.
Пожалуй, главной изюминкой внешности были боковые двери. На первый взгляд может показаться, что кузов "Истры" четырехдверный, но это не так. По бокам имелось по одной двери, которые по размерам были как передняя и задняя двери обычного седана, объединенные в одно целое. Конечно, такая широкая дверь, а также отсутствие средней стойки, были хороши для посадки и высадки пассажиров, а также размещения крупногабаритного багажа (но об этом чуть позже). Однако, если такую створку открыть вбок, то сбоку потребовалось бы много места, да и потребовались бы очень мощные петли. Поэтому двери, с помощью хитрых шарниров, поднимались вверх. Решение во многом спорное, но весьма оригинальное. И на концепте имеет право на жизнь.
Багажник, изолированный от салона, располагался на привычном месте - сзади. Для улучшения перевозочных способностей переднее и заднее сиденья справа складывались, а при необходимости, легко демонтировались, образуя в правой части салона грузовую площадку. Что, вкупе с широким проемом без центральной стойки, позволяло легко размещать габаритные предметы.
Двигатель располагался спереди продольно. Чтобы он мог поместиться под низким капотом, его сильно наклонили вправо. Привод планировался на передние колеса, и как вариант - полный. Основной трансмиссией должен был стать бесступенчатый вариатор - экзотическое тогда (конец 80-х), но популярное в наше время решение. Как запасной вариант разрабатывалась также механическая коробка передач.
Материалом для постройки несущего кузова "Истры" должен был стать алюминиевый сплав. Что по задумке инженеров должно было уменьшить массу автомобиля. А это, в свою очередь, привело бы к уменьшению потребления топлива.
Для автомобиля планировалось разработать антиблокировочную и антипробуксовочную системы, подушки безопасности и преднатяжители ремней безопасности, пневматическую подвеску с возможностью регулирования дорожного просвета, систему кондиционирования. Все это должны были создать различные специализированные научно-исследовательские институты и предприятия оборонной промышленности.
На все это требовалось время и немалые средства. Но увы... В стране и на заводе произошло много перемен.
В итоге, в 1991 году был построен только макет, с пластиковыми внешними панелями и стальным днищем, с более-менее проработанными элементами салона.
Для чего строят концепт-кары? В первую очередь, для демонстрации на различных выставках и автосалонах, с целью привлечения внимания публики к экспозиции компании. Футуристическая "Истра" по всем параметрам подходила для этой цели, но, к сожалению, так и осталась музейным экспонатом.