Не все железнодорожные пути целесообразно электрифицировать. К числу таких относятся пути с неинтенсивным движением.
Наиболее рационально по таким железным дорогам применять локомотивы двойного питания, т. е. электровозы, оборудованные аккумуляторными батареями большой емкости, кабельным питанием или дизель-генераторными установками . Существенным недостатком электровозов с дополнительным питанием от аккумуляторных батарей — является необходимость довольно частого возвращения на электрифицированные железнодорожные пути для подзарядки аккумуляторной батареи. Кроме того, аккумуляторные батареи на локомотивах двойного питания, имея большой вес и габариты, имеют сравнительно небольшой срок службы (не более 5 лет). Кабельное питание таких локомотивов ограничивает радиус их действия и обычно не превышает 1 км. Срок службы кабеля невелик, а стоимость его высока. Кроме того, существующие высоковольтные гибкие кабели малопригодны для питания локомотивов, движущихся со скоростью более 5 км/ч. Локомотивы двойного питания, получающие дополнительное питание при помощи кабеля, широкого применения не получили даже в условиях внутризаводского транспорта.
В более широком масштабе применяют электровозы, оборудованные дизелем, так называемые дизель-контактные электровозы. Наличие дизеля на локомотиве электрической тяги, придает такому локомотиву автономность и большую маневренность.
На железных дорогах широкой колен в СССР дизель-контактные локомотивы были применены впервые на Магнитогорском металлургическом комбинате (в 1957 г.). Здесь электровоз типа IV КП-1 был оборудован для работы на неэлектрифицированных железнодорожных путях генератором и дизелем 1Д6 мощностью 150 л. с. Представляет значительный интерес применение локомотивов двойного питания на перевозках торфа.
В общем объеме перевозок по узкоколейным железным дорогам торфяной промышленности большое место занимают перевозки торфа по временным железнодорожным путям. Срок эксплуатации временных торфовозных железных дорог на одном месте весьма небольшой и составляет часто всего лишь 7—10 дней. Естественно, что электрифицировать такие железнодорожные пути нецелесообразно. Переноска контактной сети на новое место весьма трудоемкая и дорогостоящая операция, а эксплуатация переносной контактной сети не исключает возможности серьезного травмирования персонала, обслуживающего пункты погрузки.
Практика работы торфотранспорта показывает, что наиболее четкой организацией эксплуатационной работы при доставке торфа с пункта погрузки до потребителя является метод «сквозных поездов», т. е. когда поездной локомотив проходит непосредственно до погрузочной машины и производит всю маневровую работу самостоятельно, без участия маневрового локомотива; в этом случае существенно улучшаются качественные показатели использования подвижного состава торфотранспорта.
Впервые локомотивы двойного питания на железных дорогах торфяной промышленности были применены на торфобрикетном предприятии Тоотси (Эстонская ССР). На этом предприятии практика работы доказала нецелесообразность оборудования переносной контактной сетью временных железнодорожных путей, в связи с чем на узкоколейном электровозе 7КР-750 был установлен двигатель ЗИЛ-120 мощностью 90 л. с. и генератор постоянного тока типа ДК-ЗОЗА— это позволило электровозу работать на железнодорожных путях, не оборудованных контактной сетью. Сцепной вес такого локомотива всего 8,4 т. Конструктивная скорость — 25 км/ч. Практика применения локомотивов двойного питания на вывозке торфа из полевых складочных единиц себя оправдала и показала свое преимущество перед паровой и мотовозной тягой. Применение электротепловозов на вывозке торфа из полевых складочных единиц целесообразно еще потому, что на временных путях движение торфовозных поездов происходит со скоростью, не превышающей 10 км/ч, в связи с чем мощность дизель-генераторной установки может быть значительно ниже установленной мощности тяговых электро-двигателей локомотивов. В 1951 г. начались работы по созданию специального электротепловоза для железных дорог торфяной промышленности. Л.Н. Орем (ВНИИТП) предложил узкоколейный электротепловоз трехфазного тока для торфотранспорта. В 1956 г. В. Г. Фадеев (ВНИИТП) предложил схему узкоколейного электротепловоза, в которой в качестве основного двигателя использован асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором, работающий в однофазном режиме. Электротепловоз имел общую для основного и вспомогательного двигателя гидропередачу с регулируемой гидромуфтой и коробкой передач. В качестве основного типа локомотива был принят электротепловоз со сцепным весом 16—20 т с осевой формулой 2-2 при работе в электровозном режиме получающий ток от контактной сети переменный ток промышленной частоты напряжением 6000 в. В 1958 г. на Демиховском машиностроительном заводе был изготовлен дизель-контактный локомотив — электротепловоз ЭД-16.
Электротепловоз ЭД-16 на электрифицированных железнодорожных путях работал как электровоз с питанием от контактной сети, а на неэлектрифицированных путях работал как тепловоз с электрической передачей, что достигается благодаря наличию двух первичных двигателей: асинхронного трехфазного двигателя типа А114-4 (работающего в однофазном режиме) и дизель генераторной установки, состоящей из дизеля 1Д6 и генератора МПТ-49/25-3.
В зависимости от режима работы один из первичных двигателей приводит во вращение генератор постоянного тока, от которого получают питание соединенные параллельно два тяговых двигателя типа ДК-104Г. Тяговые двигатели посредством карданной передачи и редукторов приводят во вращение колесные пары локомотива.
Продолжение следует…