Отрасль меняет рулевого: 4 ноября Юрий Слюсарь, возглавлявший Объединённую авиастроительную корпорацию с 2015 года, покинул пост главы ОАК и стал ВРИО Ростовской области. Закончилась целая эпоха.
Девять лет назад перед отраслью стояли вполне определённые задачи. Во-первых, требовалось сохранить темпы производства SSJ-100 в условиях санкций. Во-вторых, нужно было запустить в серию Ил-114 и главную надежду российского авиапрома — МС-21. В-третьих, предстояло решить, что делать с долгостроем Ту-204/214.
Посмотрим, что стало с этими проектами спустя 9 лет.
SSJ-100 действительно производился относительно неплохими сериями. В 2021 году было выпущено 27 машин, что является рекордной цифрой, даже по меркам СССР. Однако после 2022 года производство приостановили, а импортозамещённая версия SJ-100 так и не дошла до заказчиков. В 2024 году Слюсарь обещал поставить 24 самолёта, но это не удалось из-за проблем ОДК с сертификацией двигателя ПД-8.
Запуск Ил-114 в серию также не состоялся. Обещанный двигатель ТВ7-117СТ-01 передали на испытания только в марте 2024 года, хотя серийные машины планировалось ввести в строй ещё в начале 2020-х.
Мы в ОК
Ситуация с МС-21 также далека от оптимизма. Проблема в том, что ни одна страна в мире не производит самолёты на 100% из собственных комплектующих, а России приходится решать задачу полного цикла производства для МС-21.
Это серьёзный вызов даже для опытных управленцев. Постоянные переносы сроков привели к тому, что первые машины могут поступить к авиакомпаниям не раньше 2025 года, а серийное производство — начаться не ранее 2030-х годов.
Не менее сложная ситуация сложилась с Ту-204/214. В 2022 году заявляли о планах поставить серийные борты уже с 2023 года и выйти на выпуск 20 самолётов в год.
Однако для людей, знакомых с положением дел в отрасли, эти цели с самого начала казались нереалистичными. В итоге серийные поставки не начались даже в 2024 году, а судя по продолжающемуся строительству производственных цехов в Казани, первая крупная серия вряд ли появится раньше, чем через 3–5 лет.
На 2024 год ни один из крупных проектов ОАК так и не был завершён. Хотя во многих случаях задержки вызваны объективными причинами — например, неготовностью двигателей для SJ-100 и Ил-114-300, а также неопределённостью с силовой установкой ПД-14 для МС-21.
Каким бы ни было новое руководство отрасли, рассчитывать на быстрый выход из затянувшегося кризиса не приходится. Недавний аудит ОАК показал: реальная потребность российской авиаотрасли в отечественных самолётах оказалась куда меньше, чем предполагалось ранее.
Стоит ли ожидать обещанных 1000 самолетов в год до 2030-го года? По всей видимости, успехом будет считаться даже поставка половины от заявленных ранее машин.