30 лет назад в Балтийском море затонул паром «Эстония». Новая версия объясняет, почему власти Эстонии и Швеции не желают раскрыть настоящую причину одного из крупнейших крушений XX века
Катастрофа парома «ESTONIA» в параллельной реальности
Идею о существовании параллельной реальности уже давно освоили писатели-фантасты. В научных кругах её тоже не обошли вниманием и учёные уже не одно десятилетие пытаются подвести теоретическую базу под её существование. Когда-нибудь, вероятно, учёные найдут способ вскрыть переходы между параллельными реальностями и путешествие в альтернативное настоящее станет столь же обыденным как поездка к морю.
Параллельные реальности, между тем, существуют и всегда существовали, и перемещаться между ними не составляет особого труда. Проблема однако в том, что человек слеп и не видит этих переходов, продолжая биться о стекло с упорством мухи, несмотря на то, что буквально рядом настежь распахнуто окно в иное настоящее. Параллельная реальность может быть практически такой же, а может отличаться разительно. Можно побывать в тех, где проблемы и задачи уже решены, а можно и в тех, где путь познания зашёл в глухой тупик. Применительно к парому «ESTONIA», с момента катастрофы которого прошло уже 30 лет, имеет смысл посетит ту реальность в которой ответы на вопросы были получены. Собственно, сравнению двух реальностей, нашей и альтернативной, и посвящена эта статья.
В реальности нашей и альтернативной
Что произошло в нашей реальности более менее известно. Довольно современный паром, ведомый одним из лучших экипажей внезапно и очень быстро перевернулся и затонул в Балтийском море ночью 28 сентября 1994 года. При этом погибло 852 человека. В одной из параллельных реальностей всё это тоже имело место, хотя существуют параллельные реальности где этот паром не тонет, по крайней мере в эту ночь, а есть реальности в которых 28 сентября тонут сразу два таких парома.
Учитывая масштаб катастрофы и общественный резонанс, в каждой из реальностей (нашей и альтернативной) были созданы многочисленные комиссии которые должны были разобраться в её причинах. Как хорошо известно в нашей реальности убедительные ответы так найдены и не были. Даже спустя 30 лет официальное следствие не отошло от выводов 1997 года и в качестве единственной причины гибели парома указывает открытую переднюю аппарель (пологая платформа для подъёма и спуска техники, грузов, животных, В.Ч.), что, следует признать, устраивает далеко не всех. Четырёхметровая дыра ("обнаруженная" лишь в 2019 году)
+-+ в правом борту и «мутный» груз, стали благодатной почвой для ряда "теорий заговора".
Специалистам в альтернативной реальности довольно быстро удалось установить причину и «мутный» груз, который и в их случае имел место, но в реальности нашей оказался к катастрофе совершенно непричастен.
Хочется отметить ещё такую особенность альтернативной реальности. В ней диплом, равно как сертификат или научная степень, являются лишь символом надежды. Их обладатели надеются что он позволит им получить работу с достойной оплатой, а всем остальным – надеяться что обладатель диплома компетентен в профессии, на которую учился. Это относится к любым профессиям и специальностям, а не только к связанным с морем. Поэтому назвать экипаж «ESTONIA» одним из лучших, объективности для, не очень получается. На паром набрали тех… кто набрался. Расстановка также очень важна. Если у вас профи матросы-мотористы или судовые механики, и благодаря их совместными и слаженным действиям двигатель парома работает как часы, то честь им и хвала, однако если при этом на мостике у штурвала стоит "неадекват", то вряд ли усилия трюмного экипажа смогут гарантировать спасение судна.
Из того что следует помнить, это то что во всех реальностях «ESTONIA» была «кривой». Её правый борт был тяжелее левого. Во всех реальностях для того чтобы поставить её на ровный киль цистерну крена левого борта нужно было наполнить водой более чем на половину (речь идёт о судне без груза). Во всех реальностях, лучший у вас экипаж или экипаж версии «3-й сорт не брак», при загрузке в порту Таллинна, груз по грузовой палубе распределял без учёта его веса, из-за чего при выходе из порта, корабль уже имел крен на правый борт (при ожидаемом сильном ветре со стороны левого борта, кренящего судно вправо), который не было возможности компенсировать посредством принятия дополнительного балласта в цистерну крена левого борта. Крен на правый борт, как нетрудно догадаться, приведёт в дальнейшем к тому что вся попадающая внутрь парома вода будет скапливаться справа, что неминуемо будет способствовать дальнейшему нарастанию правого крена.
В обоих реальностях паром теряет свой визор (подъёмная надводная часть парома, расположенная на носу судна и обеспечивающая проезд транспортных средств на палубу для грузов, В.Ч.) который, разумеется, тонет.
Потеря визора остаётся незамеченной для экипажа (сигнализация открытия не срабатывает, с мостика визор не виден). Без визора судно продолжает идти прежним курсом на прежней скорости, заглатывая воду через открывающуюся время от времени аппарель.
В обоих реальностях начало разрушения замков визора начинается с главного нижнего атлантического замка. Это весьма мощный запорный узел призванный противостоять волновым гидродинамическим нагрузкам и предотвращать открытие (поднятие) визора волнами. Дальше реальности начинают существенно расходиться.
Для того чтобы визор полностью отделился от корабля сломать только атлантический замок было недостаточно. Кроме этого устройства визор связан с кораблём ещё через петли шарнирных балок и гидроприводы. Петли шарнирных балок, как выяснилось впоследствии (когда визор был найден и поднят на поверхность), получили весьма характерные повреждения, которые указывали на то, что визор как бы был выдернут вперёд (по ходу движения судна). В попытке объяснить этот феномен специалисты из нашей реальности, как некоторым вероятно известно, пришли к заключению, что петли шарнирных балок разорвало именно подобным образом из-за того что общий вес визора в момент его отрыва превышал нагрузку, которую петли шарнирных балок были способны выдержать.
Впихнуть невпихуемое
Поскольку собственного веса визора было недостаточно для этого, специалисты из нашей реальности нашли элегантный выход: увеличили общий вес визора за счёт воды на его палубе и воды которая попала внутрь визора (он не был абсолютно герметичен). Им требовалось поднять общий вес визора до величины превышающей 200 тонн, чтобы подогнать условия под результат. Набрать вес за счёт воды было не трудно, благо она имелась в избытке.
Как большинству живущих в этой реальности известно, визор утонул сразу после его отрыва от носа корабля. В интервале между отделением от носа «ESTONIA» и его поднятием на поверхность в результате поисковой экспедиции, визор как-то и где-то успел получить весьма сильный удар в свой правый борт. Специалисты из нашей реальности посчитали, что вмятина на правом борту визора это следствие его удара о бульб корабля в момент падения визора в море. Рассматривался также вариант столкновения корабля с визором уже на дне, но эта версия выглядела не очень правдоподобно даже для самих экспертов, поскольку визор был обнаружен на значительном удалении от корпуса судна.
В нашей же реальности неспособность визора к плаванию практически сразу была обоснована экспертами из технического университета Гамбурга. Согласно их расчётам визор имел внутренний объем всего в 19 метров кубических, что составляло всего лишь треть от необходимой для плавания (по оценкам экспертов нашей реальности вес визора был около 60 тонн). Почти тридцать лет всех это устраивало и против этого вообще никто не возражал.
В альтернативной реальности визор плавал весьма неплохо, а петли шарнирных балок были сломаны теми же действующими силами, которые сломали атлантический замок и все прочие запоры (корабль продолжал идти прежним курсом, с прежней высокой скоростью, ныряя носом в крутую волну). В отличие от нашей реальности экспертам из альтернативной не требовалось увеличивать общую массу визора, за счёт 165 тонн воды, которую эксперты из нашей реальности с легкостью уместили в 19 кубометрах объема (на всякий случай, напомним, что один кубометр морской воды весит примерно 1 тону, соответственно, визир и 20 тонн вместить не мог, В.Ч.). В альтернативной реальности следователи сразу поняли что петли шарнирных балок были сломаны столь необычным образом из-за конфигурации самих балок, которые работали в тот момент как классические рычаги первого рода.
Сложно сказать было это на самом деле или нет, но исходя из известных фактов во время судебных разбирательств против «Meyer Werft», построившей этот паром, должен был произойти следующий диалог:
Судья: Уважаемый ответчик, истец утверждает что из-за особенности конструкции визора «ESTONIA» один кубометр его объема был способен вместить порядка 10 кубометров воды, вследствие чего общая масса визора увеличилась в несколько раз что и привело к разрушению петель шарнирных балок и отделению визора от корабля.
Ответчик: Господин судья, инженеры нашей компании («Meyer Werft») изучили эти доводы истца. Мы не можем с этим согласиться поскольку согласно нашим расчётам в одном кубическом метре объема визора может поместиться только 7,9, максимум 8,1 кубометра воды.
Судья: Допустим. А как вы можете прокомментировать что 45 метровая аппарель смогла упасть внутрь 19 кубового визора?
Ответчик: Господин судья, давайте будем корректны в оценках. Не гоже валить в одну кучу кубы и квадраты. Однако, отвечая на ваш вопрос хотелось бы напомнить, что куб это сильно больше чем квадрат. Куб, прежде всего, сам состоит из 6 внешних квадратов, что уже больше чем 45 (6х19=114). Куб также можно рассечь на множество внутренних квадратов и чем меньше толщина рассечения, тем больше квадратов можно получить. Из сказанного следует, что 45 метровая аппарель без проблем может уместиться внутри 19 кубового визора и никакого парадокса в этом нет.
Скорее всего именно подобный уровень аргументации на суде имел место, поскольку ни у одной из этих дипломированных сторон в действительности не было понимания того сколько же кубометров воды вмещает в себя один кубометр объема! Поэтому, с одной стороны визор у них немедленно тонул из-за недостаточности внутреннего объема, а с другой, в это же самое время, вмещал в себя 165 тонн морской воды.
Судя по публикациям в СМИ нашей реальности посвящённым тридцатилетию этой трагедии никто так и не знает, что и у экспертов из нашей реальности визор, в конце концов, тоже научился плавать. Не то чтобы очень, и не то чтобы уверенно, но всё же. Пусть и через 28 лет они нехотя признали теоретическую возможность того что он к этому хоть чуть-чуть но расположен. Разумеется, всё это стало возможно благодаря волшебным пенделям которые отвешивали специалисты из альтернативной реальности экспертам из нашей, ну, и разумеется, магическому лазерному объемному сканеру Leica RTC 360, который с очень высокой точностью измерил внутренний объем визора «ESTONIA».
По утверждению сканера, максимальный объем воздуха который сохраниться внутри визора при его вертикальном положении в воде составляет 161 метр кубический, что белее чем достаточно для удержания 68 тонного визора на поверхности воды. К сожалению, этот факт не добавил понимания ситуации экспертам из нашей реальности, но хотя бы наконец-то позволил им законно разместить внутри визора 161 тонну морской воды продолжая разрушать петли шарнирных балок с помощью её веса.
"Чёрная" дыра "мутного" груза
Четырёхметровую дыру, обнаруженную в правом борту «ESTONIA», эксперты из нашей реальности связывают с чём угодно, но только не с её реальным источником. В любой из реальностей «ESTONIA» могла перевозить на своём борту любые виды груза, в том числе нелегального, но только один из них был способен проделать дыру в корабле. Это так называемая военная электроника. Понятно, что сами по себе резисторы или конденсаторы не взрывоопасны, но лишь только в том случае если они не размещены внутри некоей детали в виде трубы с крылышками, например, да ещё и оснащенной какой-нибудь боевой частью. Судя по всему, именно этот момент больше всего и беспокоил всё это время власти Швеции и Эстонии. Никто не готов был взять на себя ответственность за гибель гражданских из-за взрыва неких боеприпасов украденных с территории умершего СССР, для перевозки которых задействовали гражданский паром.
К счастью для всех обнаруженная пробоина правого борта была классифицирована экспертами нашей реальности как удар снаружи, а не воздействие изнутри. Да, в очередной раз возникла теория столкновения «ESTONIA» с другим кораблём или подводной лодкой, но с точки зрения власть предержащих, это совсем иной для неё уровень рисков, нежели взорвавшийся внутри парома груз.
В альтернативной реальности всё было более прозаично и банально. Сразу стало понятно что повреждение правого борта корабля и повреждение правого борта визора имеют общую природу – просто один налетел на другой. Поскольку конструкция визора из альтернативной реальности обеспечивала ему превосходную способность к плаванию, корабль шёл в правом дрейфе (правым бортом вперёд) а сам визор был сбит волнами на правую сторону судна, что ж им не столкнуться-то? Визор неизбежно и с лёгкостью пробил правый борт налетевшей на него «ESTONIA».
Те кто смотрел пятисерийный документальный фильм нашей реальности ««ESTONIA», находка которая меняет всё», вероятно помнит момент, когда профессор норвежского университета Йорген Амдал (Jørgen Amdahl, professor NTNU) знакомит авторов фильма с теоретической основой того, какой массой должен был обладать предмет, нанёсший подобные повреждения корпусу «ESTONIA» (и с какой скоростью он должен был при этом двигаться). По его расчётам это мог быть, к примеру, объект массой 1000 тонн врезавшийся в борт на скорости 4 узла или объект массой 5000 тонн при скорости в 1,9 узла. 68 тонный визор вроде бы не очень для этого подходил, особенно с учетом того что никакой чрезмерной скорости он развить не мог.
А вот в альтернативной реальности такой проблемы не существует. В альтернативной реальности абсолютно всё равно что относительно чего движется. Без разницы, автомобиль ли влетает в дерево на скорости 100 км/час или дерево в автомобиль. Результат будет аналогичным. С визором всё точно также. То что он лёгкий и медленный компенсируется высокой скоростью самой «ESTONIA», её массой, а также парусностью визора, которая делает его практически неподвижным в момент удара кораблём (как следствие, борт визора, как более прочный, пробивает менее прочный борт «ESTONIA»). Причём эффект от столкновения оказался столь значительным, что величины инерции хватило на то, чтобы бросить грузовые фуры в сторону правого борта, и некоторым из них даже удалось пробить этот борт изнутри. Путь для воды был открыт и она неизбежно начала накапливаться вдоль правого борта, на который у корабля изначально был крен.
Никто из членов одного из лучших экипажей, управлявшего «ESTONIA» в тот момент, даже не почесался от этого (речь идёт о нашей реальности). Корабль, после отрыва визора и удара в борт, как шёл на всех парах, так и продолжил идти дальше. К пробитой визором дыре прибавилась проблема с открытой аппарелью, да ещё и начала разрастаться деформационная трещина уходящая вниз (корабль прыгал по волнам и его корпус безжалостно гнуло во все стороны).
Понять и не признать
Сумма всех этих одновременно действующих факторов (пробитый правый борт с поступающей в огромных количествах водой, смещённый к правому борту груз, деформационная трещина уходящая далеко вниз по днищу, поступление воды через открытую аппарель, изначальный крен на правый борт) привели к тому что паром очень быстро перевернулся через правый борт и затонул (во всех реальностях). Разница лишь в том, что специалисты из альтернативной реальности это понимают и признают, а специалисты из нашей нет. Согласно выводам специалистов нашей реальности, ничего нового и существенного за эти годы обнаружено не было и выводы сделанные следствием в 1997 году по прежнему считаются обоснованными и разумными.
Даже деформационную трещину, за обоснование которой учёным из нашей реальности заплатили четверть миллиона евро, эксперты связывают с ударом парома о морское дно, даже невзирая на наличие кричащих доказательств указывающих на обратное. Единственный, кто оказался по-человечески и по-научному честен среди всей этой несчётной армии специалистов и экспертов был тот самый профессор Амдал (Jørgen Amdahl, professor NTNU), который в приватном общении признался, что рассматривая ситуацию столкновения парома с собственным визором не учитывал сопротивление воды которое, в этом случае, является определяющим.
Все остальные, когда до них доходил весь эпический масштаб их многолетних коллективных «интеллектуальных» потуг, тут же теряли дар речи и… исчезали бесследно. И понять поведение этих людей совершенно не сложно. Они за тридцать лет с трудом и не без посторонней помощи едва смогли осознать, что собой представляет"килограмм", не меньший период и миллионов под 200 евро уйдёт у них на понимание того, что такое "метр". При таких успехах и до открытия закона рычага уже рукой подать.
Но вот обосновать все эти траты перед обществом, поведав ему о своих великих научных открытиях, никак не получится. Поэтому все, кого в нашей реальности удалось познакомить с размерами кубического метра из реальности параллельной, моментально превращались в глухонемых, теряя всякую способность к коммуникации. Спецы-слепцы нашей реальности и дальше хотели бы ощупывать этого слона, тем более что запрос на это со стороны общества по прежнему сохраняется, но заниматься этим бесплатно они не будут. Дайте им денег и… продолжайте надеяться.
При этом, если задуматься, к подобным расследованиям всегда стараются привлекать экспертов наивысшей квалификации и опыта. Этих людей никто никуда не торопит, они могут обдумывать ситуацию под сигаретку с кофе, а то и с коньячком. Они отдыхают по вечерам и в выходные, ездят, опять же, в отпуск с усталости. Размышляя над проблемой они не испытывают животного страха и чрезмерного стресса, но даже при таких райских условиях большинство их решений и выводов абсолютно ошибочны! Что, в таком случае, ждать от экипажа, каков бы он ни был с профессиональной точки зрения, парализованного страхом и паникой, да ещё и находящегося в условиях полной неопределённости? В сложившихся обстоятельствах рассчитывать на то что экипажем будут приняты быстрые и, главное, правильные решения вообще не приходится.
Завершая разговор о параллельной реальности следует отметить что и все иные известные случаи альтернативно существуют в альтернативных мирах. Это относится не только к катастрофам, но и к обычным повседневным событиям, просто посредством известных катастроф показать эту разницу намного проще и нагляднее. Поэтому думать что эксперты Эстонии, Финляндии, Швеции и Германии как то сильно глупее остальных – очень большое заблуждение.
Ну, а модераторам всяких там «…педий» неплохо было бы прочитать о деталях катастрофы парома «ESTONIA» здесь и внести в связанные с ней разделы необходимые правки. В конце концов, кто-то же должен начать снимать фильмы и писать книги по реальной истории, а не на основе всех этих экспертных домыслов которые к реальности не имеют ни малейшего отношения.
P.S. На одном эстонском автомобильном сайте продаётся машина побывавшая за свою недолгую жизнь в нескольких реальностях. Стоит она конечно неприлично дорого в сравнении с её же родными «сестрами», но учитывая её биографию, она того стоит.
K. Wbath
© «Белорус и Я», 2024