Вокзал в Гродно непропорционально большой. Здание конца 1980-х гг., реновированное в 2010-е гг., строилось из расчета растущих пассажиропотоков. Собственно, здесь та же история, что и в Минске — старый вокзал снесли, чтобы построить новый и более вместительный. Однако если в Минске строительство вокзала превратилось в долгострой, растянувшийся на все 90-е, то новый вокзал в Гродно все же успели возвести до коллапса СССР. Однако вокзал построили, а пассажиропотоки рухнули.
Собственно говоря, Гродно превратился в логистический тупик уже давно. Основная железнодорожная магистраль, проходившая через город — Петербургско-Варшавская, утратила свое значение уже по итогам Первой мировой войны. В составе межвоенной Польши доставшийся ей участок магистрали превратился в тупиковую линию на Вильно. После возвращения Гродно в состав СССР линия также не стала особо оживленной. Было сообщение с Прибалтикой, ходила парочка международных поездов из Берлина и Варшавы в Ленинград, но сильно активным этот трафик не назовешь:
После распада СССР движение на Прибалтику очень быстро умерло, линия на границе с Литвой была разобрана, но сохранялось сообщение с Польшей. В Гродно ходили электрички из Белостока — сюда заходит польская электрификация в стандарте постоянного тока. Какое-то время были даже беспересадочные вагоны в Краков и еще куда-то. Все это ушло вместе с эпидемией ковида и последующими политическими событиями. Историческая Петербургско-Варшавская магистраль в границах РБ окончательно превратилось в обрывок, ведущий из ниоткуда в никуда:
С остальной железнодорожной сетью Белоруссии Гродно связывает единственная перемычка, которая Мостах примыкает к исторической Бологое-Седлецкой дороге.
Вообще, в Гродненской области хорошо видно, что железнодорожная сеть здесь формировалась в логике совершенно других геополитических реалий. Две основные дороги, Петербургско-Варшавская и Бологое-Седлецкая, строились для связи польских губерний с центральной Россией. Железнодорожная сеть Белоруссии впоследствии фактически собиралась из обрывков этих имперских магистралей. Поэтому поезд из Минска в Гродно следует весьма замысловатым зигзагообразным маршрутом: до Молодечно по исторической Либаво-Роменской дороге, затем сворачивает на Бологое-Седлецкую, и только в Мостах — на собственно Гродно:
Логистическая тупиковость накладывает на Гродно некую печать упадка — в отличие от Бреста, который стал основными транспортными воротами Белоруссии и сегодня выглядит гораздо более зажиточным и современным.
Но вернемся к гродненскому вокзалу. Вот так он выглядит внутри:
Выходим на платформу. Первый путь — совмещенная русская и европейская колея с польской электрификацией:
Конец европейской колеи. Дальше — только русская, до самого Владивостока:
Тепловоз ТЭП70БС-175 идет на стыковку с поездом Гродно-Коммунары. Тоже интересный «трансбелорусский» маршрут. Коммунары — станция в Могилевской области, недалеко от границы с Россией. Раньше этот поезд, к слову, ходил до Унечи в Брянской области РФ. Увы, это очередной пример усыхания железнодорожного сообщения между нашими странами:
Совмещенный путь уходит в сторону Польши. Европейская колея ржавая, наката нет: