В Перми 95-летие трамвая отметили запуском на линию легендарного КТМ-5, который теперь считается ретро-вагоном. Интересно, что еще совсем недавно этот трамвай был привычной частью городского ландшафта, а во многих городах КТМ-5 продолжает курсировать до сих пор.
Владимир Кобяков, водитель с многолетним стажем, специально пришел в день юбилея, чтобы снова проехать на КТМ-5: «Он не электронный – там все контакторы, реле, которые щелкают. Это что-то теплое, ламповое». Эти слова отражают не только технические особенности модели, но и атмосферу ушедших лет, знакомую многим пассажирам.
Юбилейный заезд, правда, был омрачен ДТП. Пассажир, ехавший в уже ставшем музейным экспонатом вагоне, рассказал, что трамвай столкнулся с легковушкой на перекрестке улиц Максима Горького и Екатерининской. После аварии на Екатерининской начала скапливаться пробка, но серьезных последствий не было: пассажиры из трамвая не вышли, а легковушка уехала.
Классический пермский трамвай ассоциируется с КТМ-5, но первым трамваем на улицах города была другая модель. Историк Андрей Маткин рассказывает об этом, демонстрируя копию раннего вагона. Одной из отличительных черт старого трамвая было окно на потолке, так называемый «крышевой фонарь», который заливал салон светом и делал поездку уютной и светлой. Именно на таком трамвае пермяки отправились в первую поездку в 1929 году, любуясь видами города.
На протяжении многих лет пермский трамвай не только перевозил пассажиров, но и был важным участником городской жизни: он доставлял продовольствие, дрова, перевозил раненых, когда город был госпитальной базой.
В 1970-х на смену пришел КТМ-5 – уже с мягкими сиденьями и отоплением. Эти вагоны иногда топили даже слишком сильно, но для многих пассажиров это было символом заботы.
Сегодня на смену старым моделям пришли современные трамваи, оборудованные USB-разъемами для зарядки телефонов, климат-контролем и удобными сиденьями. Пресс-секретарь департамента транспорта Перми Виталий Максимов поясняет, что обновление подвижного состава позволило снизить средний возраст трамваев в Перми с 16 до 8 лет. Ежегодно городские трамваи перевозят около 30 миллионов человек, а на линии работает самый длинный в России трехсекционный состав «Лев».
Как КТМ-5 стал самым массовым
Историк трамвайного движения и создатель Музея трамваев в Коломне Андрей Мясников рассказывал сайту «Транспорт СПБ», как появился КТМ-5.
История этого трамвая — это история прорыва в отечественном трамваестроении, модели, которая стала самой массовой не только в СССР, но и в мире. За 23 года производства, с 1969 по 1992 годы, было выпущено более 14 000 экземпляров, что для трамваев стало настоящим рекордом.
Форма КТМ-5 с угловатыми очертаниями и тремя сдвижными дверями стала знакомой не только пассажирам советских городов, но и историкам транспорта. Однако немногие знают, что путь КТМ-5 был отнюдь не прост.
Появление этой модели стало ответом на острую потребность во вместительных и удобных для эксплуатации вагонах, способных справляться с высоким пассажиропотоком и ритмом городского движения. В первые послевоенные годы устаревшие двухосные вагоны уже не могли удовлетворять нужды растущих советских городов. К 1950-м годам стало ясно, что для повышения скорости и комфорта передвижения необходимо использовать моторные трамваи вместо сцепок из моторного и прицепного вагонов. Переход на моторные вагоны позволял повысить динамические характеристики, но, конечно, требовал внедрения новых технических решений.
Одним из ключевых прорывов стало использование системы косвенного управления, позволившей объединять несколько моторных вагонов в «системы». Эта технология, известная как система многих единиц, позволяла водителю управлять всей сцепкой с одного поста, что особенно важно при необходимости частого ускорения и торможения в городских условиях. Первые такие образцы КТМ-5 с косвенным управлением появились в 1963 году и проходили испытания в Челябинске.
Дизайн вагонов также претерпел изменения. Первоначальные «пятерки» внешне походили на смесь между чехословацкими «Татрами» и ленинградскими вагонами ЛМ-57.
Но в 1966 году появилось обновление: под руководством Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики была разработана новая версия с «рублеными» формами.
Серийный выпуск трамваев начался в 1968 году, но массовое производство задержалось из-за недоработок: вагоны часто горели из-за проблем с электрическими цепями, а панели из пластика, используемые в кузове, оказались легко воспламеняющимися и токсичными. С 1971 года ошибки исправили и трамваи начали выпускаться с металлическим кузовом, который и стал знакомой чертой КТМ-5М3.
Секрет успеха модели КТМ-5 кроется не только в ее удобстве и высокой вместимости, но и в экономической эффективности. В сравнении с чехословацкими «Татрами», КТМ-5М3 был значительно дешевле, что делало его привлекательным для советских городов. Усть-Катавский завод мог выпускать до 700 трамваев в год, что позволило модели стать самой массовой. Низкая цена, возможности завода и относительная простота в эксплуатации стали решающими факторами.
В 1980-е годы КТМ-5М3 появился и в Ленинграде, где работал на многих маршрутах до конца 2000-х. На сегодняшний день трамвайные системы на базе КТМ-5 продолжают эксплуатироваться в российских и некоторых других городах. Даже спустя десятилетия трамваи этой модели остаются важной частью городского ландшафта, напоминая о советском прошлом и наследии отечественного транспорта.