Прибыли в Высокогорную в часов 11 вечера. Не самое лучшее время для прогулки под Луной в Высокогорной. Дело в том, что поселок имеет весьма криминальную славу. Я так и не понял, на что там "питаются местные авторитеты", но похоже, что за счет леса и пиломатериалов. Не успели выйти с вокзала и пошарахаться в темноте, как к нам подкатила Toyota Crown. Я поржал, зачем в Высокогорной, в которой даже на улицах нет асфальта, нужен Crown, вот так понты. Приоткрылось окно и какая-то харя поинтересовалась о нашей сущности, после слов восхищения нам был задан вопрос: "Ну че, типа, наш поселок втыкает?". Мы ответили "да", хотя хотелось слегка съязвить "да как-то пока в полной темноте еще не разглядели". Ни одного работающего фонаря в округе не было. Потом было предложено проехать с ними бухать, но мы вежливо отказались и они уехали. Ну а дальше были долгие поиски гостиницы, потому как в ДОЛБ нас не взяли, сославшись на отсутсвие мест. Мы обошли всю Высокогорную в ночной тьме и, наконец, нашли заветное здание. Заведение зачётное, двухэтажное с двухскатной крышей, скрипучие полы из досок, журчащая вода в подвале и сортир на улице, стоило 280 руб. за ночь, но кровати были неплохие. Тётка еще не успела рассказать нам что да как, как из дальней двери по корридору высунулась очередная харя и задала вопрос: "Эээ, пАцАны вы кто?". Я, честно говоря, малость опешил от такого вопроса, что на него можно ответить? "Мы - Homo sapiens! Человек Разумный!" Короче, как бы сказал Евгений - "атмосфера не здоровая". Утром я подумал было про душ, но когда зашел в комнату с умывальниками, я забил на эту идею: на раковинах имелся только кран холодной воды.
Вокзал станции Высокогорная следующим утром
По приходу в депо - пошли к начальнику. Его на месте не оказалось, мы решли подождать, но нас подхватила другой работник депо - психолог Елена Жукова! У нее, в уютном кабинете, мы оставили вещи, попили чаю, пообщались, в общем, неплохо провели время. Начальник ТЧ Высокогорная оказался весьма приятным человеком, к тому же весьма молодым. Он дал согласие на съемку, а по поводу доставки на Кузнецовский сказал подойти после съемки.
3ТЭ10У-0008. Если посмотреть на бока , то можно увидеть влияние тоннеля.
Из цеха торчал красный 2ТЭ10В-3591
3ТЭ10У-0058
Рядом с ним стоял отремонтированнй 4ТЭ10С-0013. На его секции В имелся щиток явно от другого тепловоза, причем на ней красовалась буква Г.
Депо
Слева видна вот эта страшная машина - ФРЭС2-026. Думаю зимой она тут очень востребована! Снега здесь много.
ТЭМ2-1966
У ПТОЛ ТЭМ2-5695 таскал 2ТЭ10В-4964
2ТЭ10В-4964. Чумазик.
В цехе: ТЭМ2У-8597 и автомотриса-рельсосмазыватель РСМ1-0039
Секция 3ТЭ10У-0008А отдельно
Еще ТЭМ2-5695
Еще РСМ1-0039
На этом наш экскурс по депо завершился и мы поспешили к начальнику депо. Он нас рекомендовал бригаде, которая должна была ехать на Комсомольск на том самом 4ТЭ10С-0013. У нас был еще часок до отправления и мы пошли в поселок за провиантом. Возвращатся обратно мы уже не собирались. План был таков: до темноты снимать у Кузнецовского тоннеля, затем идти на разъезд Кузнецовский и ждать там до двух ночи поезд на Комсомольск. Точнее, уже на Хабаровск, но фишка в том что этот грузопассажирский поезд Совгавань - Хабаровск имеет стоянку в Комсомольске длиной 11 часов. Но билет у нас уже был до Хабаровска. Закупили много воды, а оказалось зря, в тот день были низкие тучи и вообще прохладно, такого желания пить, как раньше, не возникало, поэтому закупка лимонада и воды по старому расчету в количестве шести литров оказалось напрасной. Пара фоток пока ходили туда-сюда в поселок:
4ТЭ10С-0024 заходит в депо
Станция Высокогорная
Памятник-паровоз Еа-3560, раньше стоял в депо
Пришли обратно в депо и у главного здания, нам на встречу прошел 4ТЭ10С-0013! Надо было в срочном порядке идти на станцию. Забрали вещи у Елены, поблагодарили и побежали на станцию. А тепловоз наш уже прицепился и производил осаживание состава за выходной сигнал. Помошник сказал "Залезайте!" и мы пошли в заднюю кабину. Там уже оказалось два человека - бригада, которая вчера ехала на 4ТЭ10С-0023 в Пивани.
Расскажу немного про перевал. Линия Комсомольск - Совгавань зародилась гораздо раньше основного БАМа, а именно в 1947 году. Строительство её было начато в 1943 году, причем на строительство привлекалось много японских военнопленных. Соответственно, строилась она по правилам военного времени и это наложило на неё сильный отпечаток. Кузнецовский перевал самое "узкое" место линии. На пути стоит хребет Сихотэ-Алинь, который простирается вдоль побережья Тихого океана, вплоть до Владивостока, он в этом месте не высокий, хотя он в целом везде такой, вершины порядка 1000 м над уровнем моря. Если бы дорогу строили вместе с остальным БАМом, т.е. с середины 70-х гг., то уверен, что здесь бы пробили длинный туннель, километров десять, наверное. Но то было другое время - время экономии средств и времени, поэтому и получился такой вот участок. Подъем на перевал начинается от станции Оунэ, которая находится перед Косграмбо, но самое интересное начинается после разъезда Откосный, железная дорога делает крутую петлю и начинает подниматься по склону хребта с уклоном порядка 30-35 тысячных, ну и довершает дело обилие кривых малого радиуса и ограничение скорости 40 км\ч. Именно на этом подъеме и находится туннель Кузнецовский. Подъем продолжается до разъезда Кузнецовский, который находится на вершине. Далее следует такой же спуск, крутой и сложный, в середине которого находится еще один разъезд - Соллу. Спуск кончается только за входным сигналом станции Высокогорная. Таким образом участки подталкивания: Оунэ - Кузнецовский и Высокогорная - Кузнецовский. Весовая норма - 600 т на секцию ТЭ10, т.е. порядка 7 гружёных вагонов. Максимальная весовая норма по всей линии установлена в 3600 тонн на 3ТЭ10, и на этом перевале требуется 6 секций соответственно. Толкачи цепляют, как угодно и в голову и в хвост, цепляют основательно, т.е. и с тормозами. Толкач не отцепляют даже на спуск, т.е. они ходят фактически от Высокогорной до Оунэ и наоборот. Один 3ТЭ10 без толкача здесь везет только порожняк 1800 т. При отечественном обслуживании техники перевал очень сложная штука: весовая норма-то может для всех одинаковая, а вот тепловозы все разные. Секция может выдавать мощность прилично меньше той, что должна быть в теории, а еще можно учесть и некоторое влияние высоты перевала на мощность ДГУ. Вот и получается что один поезд весом 3600 т пройдет подъем со скоростью 30-35 км\ч, а другой будет тащится так, что скоростемер регистрирует остановку, а третий закипит из-за проблем в системе охлаждения. Ну и туннель. Ведь бывает секции захлебываются от собственного дыма, недостаток кислорода и тут влияет на мощность. Зимой участок еще более опасен, на перевале часты снежные бураны, в такое время разъезд Кузнецовский "закрывается", зашиваются стрелки и запрещаются скрещения по нему. Вообще вся линия славится лавинам зимой и камнепадами летом. Морской порт в Ванино, один из крупнейших в РФ и эта линия уже сейчас не отвечает его требованиям по пропускной способности, требует серьезной модернизации. Требуется поднять весовые нормы до стандартных 5600 т и как не трудно подсчитать, для преодоления таким поездом перевала потребуется трехкратная тяга, т.е. 9 секций ТЭ10, например. К тому же, старый туннель требует ремонта, поэтому принято решение о прокладке нового туннеля, который прорежет этот хребет. Заявленная длина 4 км. Правда, при такой длине я думаю участок подталкивания останется. Ну и как сказал один товарищ из ПЧ, одна из главных проблем останется - лавиноопасность.
Фотка перед отправлением, справа 4ТЭ10С-0013. Состав был лёгкий - 1600 т, как раз для одного тройника. Тут кстати, если хорошо приглядеться, то можно увидеть какой подъем начинается сразу за станцией, за переездом.
И ТЭМ2У-8032
*Это оригинальный текст 2007 года с небольшими исправлениями и воспринимать все даты и отсылки по времени нужно исходя из этого.