В последние два десятилетия воздушный транспорт в России развивался бурными темпами: реконструировались аэропорты, расширялась маршрутная сеть, а парк отечественных авиакомпаний ежегодно пополнялся новыми Боингами и Эйрбасами. Перелеты внутри России стали настолько массовыми и доступными, что, казалось бы, эра дальних поездов безвозвратно уходит в прошлое. Стоимость билетов на самолет на сайтах-агрегаторах уже не сильно отличается от поезда, а иногда и вовсе бывает ниже.
Однако, есть ряд нюансов, благодаря которым поезда даже на расстояниях 1000 - 1500 км до сих пор не теряют своего пассажира.
В этой статье я не буду говорить о закрытии аэропортов на юге России в связи с СВО, хотя это событие колоссально увеличило спрос на железнодорожные перевозки в южном направлении. Речь пойдет о маршрутах, где поезда и самолеты работают в условиях свободной конкуренции, без каких-либо искусственных ограничений.
1. Зарегулированный тариф.
В российских поездах дальнего следования государство регулирует стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах. В купейных вагонах, также как и на авиации, подобного регулирования нет, и перевозчик может «играть» тарифом в зависимости от колебаний спроса. Это значит, что если покупать билет на самолет за много дней до вылета, а еще лучше – по акционной распродаже, то он действительно может обойтись дешевле плацкарта. Но если лететь надо послезавтра, то как правило, заплатить придется в несколько раз больше, в зависимости от того, как мало осталось свободных мест (так называемая «глубина продажи»). На поезд, имеющий плацкартные вагоны, билеты будут продаваться по одной и той же цене до момента его отправления или до покупки последнего билета в данном сегменте.
2. Бесплатный и безлимитный (ну почти) багаж
Согласно правилам РЖД, пассажир имеет право бесплатно провозить с собой ручную кладь весом до 36 кг. В реальности можно взять и больше, т.к. при посадке в поезд багаж не взвешивают. Но если уж груз совсем тяжелый и крупногабаритный можно воспользоваться услугами багажного купе, куда можно сдать еще 75 кг на одно место. Стоимость услуги будет зависеть от расстояния, но это копейки по сравнению с тем, что предлагает авиация. Например, провоз одного места багажа на 1,5 тыс. км (условная поездка Москва – Сочи) обойдется чуть более 500 руб. Билет на самолет, включающий право провоза багажа (обычно ограниченного 20-30 кг), стоит в 1,5 – 2 раза дороже безбагажного. А максимальный вес ручной клади ограничен 5 кг. Более того, так называемые авиакомпании-лоукостеры выдвигают строгие требования и к габариту ручной клади, под которые не подходит даже стандартная дорожная сумка или средних размеров рюкзак. Сотрудники авиакомпаний внимательно следят, чтобы никто из пассажиров не пронес на борт больше положенного.
3. Возможность сдать билет и вернуть его полную стоимость
Очень важный фактор для тех, кто не на 100% уверен, что его поездка состоится. Если вы сдаете билет на поезд не позднее, чем за 8 часов до его отправления, то возвращается его полная стоимость (если быть совсем точным, РЖД удержат 2 руб. 90 к., но вряд ли вы от этого обеднеете). Исключение составляют только места по специальному невозвратному тарифу, но их очень мало. Если билет сдается не менее, чем за 2 часа до отправления, удерживается 50% так называемой «плацкарты» - составляющей билета, которая не зависит от километража. Если до отправления остается менее 2 часов, плацкарта удерживается целиком. Обычно это 30-40% от общей стоимости билета. У авиакомпаний с возвратом все гораздо строже. Опция полного возврата, как правило, предусмотрена только в самых дорогих пакетах эконом-класса и в бизнес-классе. В средних пакетах предлагается только изменение даты вылета, а в базовых – вообще нет никаких подобных опций.
4. Самолет имеет очень высокий барьер доступа
Допустим, согласно расписанию, время полета из города А в город Б составляет 2 часа. Но к ним еще прибавляется: дорога из города А до аэропорта, время на прохождение регистрации и контроля безопасности, ожидание посадки, ожидание выдачи багажа и дорога из аэропорта до города Б. Таким образом 2 часа превращаются во все 6, на протяжении которых пассажир совершает несколько перемещений. Если вылет днем, то можно считать, что день будет убит на дорогу. А если рейс ночной - то пассажир имеет бессонную ночь (и следующий день, возможно, будет убит на отсыпание). И на этом фоне даже сутки в поезде выглядят не такой уж и ужасной потерей времени: ночью там будет возможность выспаться, а днем - заняться личными делами. А если ехать 16-18 часов, из которых большая часть приходится на вечернее и ночное время - то это уже серьезная конкуренция для авиации.
Еще можно упомянуть про отдельную категорию пассажиров, панически боящихся летать - аэрофобов. Они также предпочтут поезд, насколько бы медленнее (и дороже) самолета он не был. Но и пассажиры, руководствующиеся рациональным стремлением снизить свои затраты на поездку (финансовые, временные, физические, психологические), в некоторых случаях выбирают поезд несмотря на наличие, на первый взгляд, гораздо более привлекательной воздушной альтернативы.
А как долго готовы ехать на поезде вы?