В 1957 году впервые поднялся в воздух Ту-114 «Туполев», который вскоре стал основой дальнемагистральных рейсов Аэрофлота. Впечатляющий и необычный турбовинтовой самолёт со стреловидными крыльями и мощными двигателями. По вместимости и дальности полёта он был сопоставим с Боинг 707-320B, хотя Ту-114 был значительно медленнее на крейсерской скорости.
В 1958 году Ильюшин получил техническое задание на самолёт, способный перевозить 150 пассажиров на расстояние 8000 км со скоростью 900 км/ч. Как и конструкторы из Великобритании и США, команда Ильюшина осознала преимущества компоновки с хвостовым расположением двигателей, и решила использовать две пары двигателей в гондолах для своего Ил-62. Учитывая схожие требования и выбор пар двигателей в гондолах, советский авиалайнер сразу же стал похож на Vickers VC10, что привело западных специалистов к выводу, что это была прямая копия, — но это было не так.
В качестве силовой установки был введён в эксплуатацию новый турбовентиляторный двигатель Кузнецова НК-8, но он не был установлен на первом прототипе, который совершил свой первый полёт 3 января 1961 года с четырьмя турбореактивными двигателями Люльки АЛ-7. Эти менее мощные двигатели хорошо подходили для того, чтобы доказать, что самолёт может летать, но в остальном сильно ограничивали его характеристики. За ним последовал второй прототип и три предсерийных самолёта, на которых изначально были установлены двигатели АЛ-7, хотя на последних трёх машинах постепенно устанавливались двигатели НК-8-4.
Во время испытаний планер претерпел значительные изменения: предсерийные самолёты лишились выступающих вперёд обтекателей фюзеляжа, как у прототипов, а крыло потребовало значительной доработки. Протяжённость и хорда внешней передней кромки были увеличены, были добавлены перегородки и переработаны законцовки крыла. Из-за отсутствия двигателей и необходимости в значительных доработках крыла разработка затянулась, и Аэрофлот смог начать эксплуатационные испытания Ил-62 только 10 марта 1967 года.
15 сентября 1967 года «Аэрофлот» начал выполнять регулярные рейсы на Ил-62, что окончательно ввело Советский Союз в эру дальних авиаперевозок на реактивных самолётах. Теперь Ил-62 производились в основном для национального перевозчика, но также экспортировались в страны-союзники, в том числе в Китай (для CAAC) и на Кубу (для Cubana).
Поскольку Ил-62 хорошо зарекомендовал себя, Ильюшин решил усовершенствовать конструкцию, установив более современные турбовентиляторные двигатели Соловьёва Д-30КУ и внеся другие изменения, в том числе топливный бак в хвостовой части, модернизированную авионику и возможность погрузки багажа и грузов в контейнерах. Последнее сократило время обработки грузов, поскольку ранее в отсеках самолёта можно было перевозить только насыпные грузы.
Сочетание более эффективных двигателей и хвостового бака увеличило дальность полёта нового варианта Ил-62М на 1100 км по сравнению с Ил-62 и позволило этому типу самолёта оставаться основой дальнемагистральных перевозок Аэрофлота с момента ввода в эксплуатацию в 1974 году до 1990-х годов. Он заменил Ил-62 у других операторов, а также завоевал новых клиентов, в том числе TAAG Angola и Linhas Aereas de Moçambique.
С 1978 года стала доступна усовершенствованная версия Ил-62МК, конструкция которой была усилена для взлёта с большей массой, а внутреннее пространство было переоборудовано для размещения 195 пассажиров. Более широкие проходы позволяли использовать тележки для обслуживания пассажиров и верхние багажные отсеки. К 1990 году было построено 245 самолётов Ил-62 всех модификаций, из которых 25 находились в эксплуатации на момент распада Советского Союза.
Характеристика:
Длина: 53,12 м.
Высота: 12,35 м.
Размах крыльев: 43,2 м.
Вес пустого: 70400 кг.
Максимальная скорость: 875 км/ч.
Крейсерская скорость: 850 км/ч.
Дальность полета: 11045 км.
Площадь крыла: 279,55 кв.м.
Потолок: 14000 м.
Число пассажирских мест: 186 мест
Экипаж: 5 человек
Поддержите канал-поставьте лайк.