В России палубных летчиков морской авиации, на сегодня, меньше, чем космонавтов
35 лет тому назад - 1 ноября 1989 года была выполнена первая в истории отечественного флота посадка самолета Т10К-2 (Су-27К) на палубу тяжелого авианесущего крейсера ТАвКр «Тбилиси» «по-самолетному».
Первую посадку на палубу совершил летчик-испытатель ОКБ Сухого Герой Советского Союза Виктор Пугачев. Вслед за ним посадил МиГ-29К летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Токтар Аубакиров, затем так же успешно посадили Су-25УТГ летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев и летчик-испытатель ЛИИ Александр Крутов.
Всем известно, что морская мощь ВМФ США основана на авианосных ударных группах (АУГ), которые они разбрасывают по всему свету. Палубные самолеты с американских авианосцев взлетают с помощью паровых катапульт – довольно сложного и дорогого устройства. Самолет цепляется носовой стойкой за специальное устройство в палубе, которое словно из рогатки выстреливает самолет с двигателями, работающими на форсаже. А посадка на авианосец осуществляется при помощи аэрофинишеров – тросов, которые натянуты поперек посадочной палубы.
В СССР авианосцев как класса не существовало, поэтому и не было палубных самолетов для них. Исключением можно считать лишь самолет вертикального взлета и посадки Як-38. Но эта машина, при всей ее уникальности, совсем не устраивала военных. Ограниченное полетное время, малый радиус действия, слабое вооружение, отсутствие радара – Як-38 не мог стать полноценным защитником кораблей флота от авиации противника. Большую часть веса машины составляли подъемные двигатели топливо к ним.
Проект 1143
После Великой Отечественной войны адмиралу флота Николаю Герасимовичу Кузнецову удалось включить в планы по проектированию кораблей, на 10 лет, авианосные корабли. Но, по ряду причин, авианосцы в СССР так и не были спроектированы.
К концу 60-х годов у нас существовали лишь два противолодочных крейсера проекта 1123 «Кондор». Но на этих крейсерах могли базироваться только противолодочные вертолеты Камова. С разработкой в ОКБ Яковлева опытной «вертикалки» Як-36 работы по проектировке авианосных кораблей «оживились». После Як-36 появился более совершенный Як-38, который начали строить уже серийно, и под него нужны были корабли с большой полетной палубой. Благодаря стараниям Министра обороны СССР Дмитрия Федоровича Устинова началось проектирование нового противолодочного корабля под авиационную группу. Так был разработан крейсер проекта 1143 «Кречет» с авиационным вооружением, то есть с палубными самолетами и вертолетами.
Основными задачами, которые должен был решать крейсер 1143 стали:
· Противовоздушная оборона группы кораблей.
· Обеспечение безопасности стратегических подводных крейсеров в районах боевого патрулирования.
· Поиск и уничтожение подводных лодок противника.
· Борьба с надводными силами противника.
Крейсер проекта 1143 строился по классическим канонам авианосца – остров (палубная надстройка) был смещен вправо от осевой линии, полетная палуба имела свес, под ней находилась ангарная палуба для размещения авиакрыла. Имелось два подъемника для доставки самолетов и вертолетов на полетную палубу. Но взлетно-посадочные операции проводились только с угловой палубы – нос корабля занимало вооружение. То есть, по сути, корабли этого проекта были тяжелыми вертолетоносцами для противолодочных Ка-27ПЛ. Такая узкая специализация не позволяла кораблям проекта 1143 осуществлять эффективное прикрытие своих АПЛ от противолодочных самолетов НАТО и их истребительного прикрытия. Имеющийся Як-38 даже не имел локатора и не мог тягаться с истребительным прикрытием основного американского противолодочного самолета Lockheed P-3 Orion. Нужны были современные, с мощным вооружением истребители для того, чтобы гонять супостата от наших АПЛ и кораблей. Но сухопутные самолеты могли обеспечить прикрытие только в прибрежной зоне, в боевом радиусе своих аэродромов, но не в открытой океанской зоне.
В Ленинграде в Невском проектно-конструкторском бюро (ПКБ) был разработан корабль проекта 1143.5. Пятый по счету тяжелый авианесущий крейсер «Рига» был заложен 1 сентября 1982 года. От своих собратьев он отличался увеличенной полетной палубой и трамплином для взлета обычных «сухопутных» машин. Решение советских конструкторов для обеспечения взлета самолетов с корабля было простым и изящным. Вместо дорогих и сложных в обслуживании паровых катапульт было решено задрать часть палубы вверх, наподобие лыжного трамплина. Выбор трамплина был обусловлен также уменьшением габаритных размеров корабля.
Надо отметить, что трамплины на авианосцах применяли еще во времена Второй мировой войны. Первым использованием трамплина на корабле принято считать авианосец Королевского флота Великобритании «Furious», на котором была оборудована такая палуба для облегчения взлета тяжелых торпедоносцев Фейри «Барракуда».
Посадка на корабль осуществляется и у нас, и у американцев с помощью аэрофинишеров, методом зацепа посадочного гака в хвосте самолета под фюзеляжем за тросы. На нашем крейсере тросов – четыре, в отличие от американских палуб, где тросов – пять. Для посадки на «отлично» нужно было зацепить гаком второй по счету трос, у американцев – третий.
Тяжелый крейсер проекта 1143.5 еще на стапеле назвали «Советский Союз», потом (после смерти Л.И. Брежнева в 1982 г.) переименовали в «Леонид Брежнев». На воду корпус был спущен 4 декабря 1985 года, а 8 сентября 1989 года корабль, уже под новым названием «Тбилиси», принял экипаж для ходовых испытаний. 1 октября 1989 года его вывели в Каламитский залив еще недостроенным и не полностью укомплектованным, для отработки взаимодействия самолетов и корабля.
По ниточке
Еще до окончания постройки советского авианосца был построен уникальный комплекс «Нитка» (наземный испытательный тренажерный комплекс - НИТК), который полностью имитировал и трамплин, и посадочную палубу с аэрофинишерами, посадочными огнями, средствами навигации, глиссадными локаторами и постом управления посадкой. На «Нитке» советские летчики-испытатели оттачивали взлеты и посадки на разных машинах до автоматизма.
Разумеется, самолеты были модифицированы для использования в качестве палубных машин. Для морской авиации были выбраны самые перспективные самолеты – Су-27, Су-25 и МиГ-29. Противостояние «сушек» и «мигарей» перешло на море. Руководства МАП, ВМФ, ВВС долго не могли определится, какую машину предпочесть – Су или МиГ. От МАП прошла информация, что будет принят лишь один тип самолета.
Каждый сотрудник нашего ОКБ в течение рабочего дня не раз проходит мимо монумента Су-33 со сложенным крылом и хвостовым горизонтальным оперением. Это и есть знаменитый корабельный вариант Су-27. Генеральным конструктором Михаилом Петровичем Симоновым было принято решение перенести ось складывания крыла и сделать складывающимся и стабилизатор, и хвостовой обтекатель. Это позволило уменьшить габариты сложенного Су и увеличить количество размещенных самолетов с 20 до 26.
В результате военными было принято соломоново решение – в авианосную группу ТАвКр «Адмирал Кузнецов» (переименован 4 октября 1990 г.) вошли все три типа самолетов. Но такое решение пришло позже, после демонстрации возможностей по взлету и посадке всех трех типов на авианосец. А до момента такой демонстрации, решение о выборе машины повисло в воздухе.
И вот 1 ноября 1989 года, когда на крейсере были всевозможные комиссии, гражданские и военные, которые и должны были принять решение о посадке Су-27К, брать на себя ответственность, видимо, никто не хотел. Летчик-испытатель ОКБ Сухого Виктор Пугачев взлетел с аэродрома и раз за разом без выпуска гака с касанием палубы проходил круг за кругом. Пока сам Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов, с мостика управления полетами, не дал добро на посадку. Зайдя с круга на глиссаду, Виктор Георгиевич выпустил гак и сходу успешно сел. Чуть позже также успешно приземлились Токтар Аубакиров на МиГ-29К и Игорь Вотинцев на Су-25УТГ с Александром Крутовым в задней кабине.
Кому-то может показаться, что, мол, ничего необычного не произошло… Да, более сложная посадка, чем на сухопутном аэродроме, да, нужна более высокая квалификация летчиков, но на то они и летчики-испытатели … Но на самом деле, чтобы понять, что такое посадка на авианосец, нужно представить себе лишь часть нюансов и тонкостей такой посадки.
Перед вами на глиссаде не ВПП длиной 2000 метров и шириной метров 20, а узенькая тонкая полоска около 40 метров длиной. Мало того, эта полоска еще и движется, и колышется на волнах. Вдобавок ко всему эту полоску нужно еще найти в море или океане. Над посадочной полосой при обычной посадке самолет выравнивают, выдерживают, гася вертикальную и поступательную скорости, и только затем словно притирают машину к бетонке. Корабельщики планируют на углах глиссады 3-4 градуса, вертикальная скорость остается такая же, как и на глиссаде, выравнивания нет. Около палубы, почти ее касаясь колесами, самолетный гак цепляется за трос (2-3-й) аэрофинишера. Удар о палубу, и, пробежав десяток метров, за несколько секунд самолет гасит скорость с 240 км/ч до нуля! Представьте себя в автомобиле, который, разогнавшись до хотя бы 150 км/ч, внезапно резко останавливается, и вы примерно поймете ощущения летчика на посадке. В момент касания и торможения на грудной и шейный отдел позвоночника идет огромная нагрузка.
И это все – про посадку в штилевых, идеальных условиях. А каково садится на палубу ночью, в шторм, в сложных метеоусловиях? И приходится принимать мгновенные решения, например, если лопнул трос и нужно уходить на второй круг, или, когда тебя сносит мимо осевой линии палубы боковым порывом ветра. Представьте себе физически очень крепкого человека, психологически выдержанного, при этом умеющего ювелирно точно посадить 20-ти тонную машину на маленький пятачок с тросами, и вы получите примерный портрет палубного летчика.
Орел на киле - история знакомого ИБАшника
Не волнуйтесь, это не ругательство. ИБАшник – летчик ИБА. ИБА это истребительно-бомбардировочная авиация. Один из родо́в фронтовой авиации ВВС. В РФ ИБА упразднена в 1995 году.
Возможно, вы заметили по фото, на килях некоторых палубных «сушек», изображение орла. Орел словно притормаживает перед посадкой или собирается схватить свою добычу. Отец моего знакомого летчика ИБА служил в 239 авиаполку. Вот что он рассказал про появление этих орлов.
В апреле 1993 года группа инженерно-технического состава принимала на заводе Су-27К. Без согласования с командирами они привезли с собой чертежный тубус с заранее подготовленными трафаретами этого самого орла. Уж больно технарям и летчикам понравилась увиденная где-то на наклейке картинка. Технари договорились с заводскими малярами, которые с удовольствием накрасили орлов на килях новеньких «сушек». Когда машины перегнали на аэродром базирования, командование посчитало, что это – фирменные заводские эмблемы, и вопросов не возникло. А через несколько лет тайна раскрылась, но орлы остались, виновные в самоуправстве – тоже. А 2-я АЭ этого же полка под килевым номером имела эмблему в виде головы тигра с раскрытой пастью.
Материал подготовил специалист по музейному делу Валерий Смирнов, отдел сохранения и развития традиций ОКБ Сухого