В 70 -х годах в Воронеже был ежедневный ночной рейс на самолете Ан-24 по маршруту Воронеж-Ульяновск-Набережные Челны-Пермь. В Перми предусматривалась смена экипажа (эстафета) с суточным отдыхом. Рейс этот был не совсем непростой - вылет из Воронежа по расписанию был в 22:00, ну и вся ночь была "наша". Да и назад тоже этот рейс трудно было бы назвать прогулкой, - на вылет экипаж "поднимали" в 3 часа ночи. А если учитывать, что до самого подъема никому из экипажа практически не удавалось поспать (ну, не получалось и все!), то остаток ночи и раннее утро, пока мы возвращались в Воронеж, коэффициент ночного обалдения был довольно высоким. Тем более с двумя промежуточными посадками.
В первые годы работы на Ан-24 я работал в экипаже, командир которого был в немилости у руководства нашей эскадрильи. Поэтому в этот, один из самых непрестижных в Воронеже рейсов, наш экипаж летал часто. Видимо, командование эскадрильи считало, что этот рейс является хорошим воспитательным средством для нашего командира за его непокорство и строптивость.
(А кроме этого рейса, так же в "воспитательных целях", нам приходилось часто летать и ночным матричным рейсом в Москву. Но сейчас не об этом )
И все бы ничего, но только по "закону пакости" именно в этом рейсе, и именно ночью, и именно в Перми, - реальность приносила нам хоть и мелкие, но неприятные сюрпризы. Я уже не говорю о таких сюрпризах, как то, что несколько раз нас в гостинице аэропорта просто тупо не разбудила дежурная по этажу (проспала, видимо?), и из за этого у меня даже были конфликты с бортмехаником прилетевшего экипажа.
А потом, чтобы не сделать задержку вылета, в "полуобморочном состоянии", надо было срочно спасать положение, и бежать на самолет. Разумеется, о завтраке и нормальном утреннем туалете не могло уже идти и речи.
Были и неисправности по технической части прилетевшего самолета, и периодически ограничение в заправке самолета топливом (по причине его отсутствия в аэропорту), и еще кое чего по "мелочам". И все это было именно в Перми. Разумеется, прекрасный город Пермь здесь совсем не при чем. Ну, видимо, просто так сошлись звезды. Прямо "аномалия" какая то.
Однако, считаю что обязательно надо вспомнить два, в общем то забавных, но не совсем уж таких и безобидных "сюрпризов". Первый сюрприз произошел буквально в канун Нового года, - в последних числах декабря. Народ уже начинал "гулять", повсюду на привокзальной площади и в аэровокзале были установлены красочные и яркие атрибуты приближающегося новогоднего праздника.
Подготовка к полету у нас прошла как обычно, своевременно загрузили груз и почту, и посадили пассажиров. Погода стояла хорошая, - ясная ночь, довольно крепкий мороз, в свете прожекторов освещавших стоянки, красиво серебрился густой иней.
Мы доложили о готовности к полету, провели контроль по карте, командир запросил запуск, и через пару минут наш самолет уже стоял с запущенными двигателями. После выполнения всех процедур, и получив разрешение от диспетчера и выпускающего техника, левым разворотом под 90* наш самолет вырулил на магистральную РД. И вот тут, в процессе руления, в свете фар самолета мы вдруг увидели близко идущего прямо на выруливающий самолет, человека! Это была женщина, прилично и опрятно одетая, в обуви на высоком каблуке (сейчас уже не помню, не то в туфлях (!), не то в элегантных женских сапожках)
По ее шатающейся походке и жестам, сразу стало понятно, что она была изрядно пьяна. Несмотря на мороз, шуба на ней была полностью расстегнута, под шубой было заметно нарядное вечернее платье. Она быстро приближалась к самолету, размахивая руками что то крича (а может она пела?) Откуда она появилась, как она оказалась на летном поле - сказать трудно. Выскочила из темноты как черт из табакерки. Но шла она со стороны аэровокзала. Это было все так неожиданно и неправдоподобно, как в каком то дурном сне.
Командир резко затормозил, самолет остановился, тут же экипаж доложил диспетчеру руления. А я несколько раз переключил фары с малого на большой свет, чтобы хоть как то "обозначить" ей - куда же ты прешься под винты, дура?!! Это не помогло, она решительно шла к левому борту самолета - до вращающегося винта, как мне сейчас помнится, оставалось метров десять! Честно скажу, у меня внутри все похолодело (думаю, и у всего экипажа тоже) - нам, бл..ь только зарубить винтом человека не хватало!
Просто выключать двигатель было уже поздно, пьяная тетка приближалась к самолету хоть и шатаясь, довольно быстро. Даже на только что выключенном двигателе, вращающийся по инерции на больших оборотах винт, еще долго был бы способен насмерть зарубить человека. Командир тут же дает мне команду:
- Флюгер левому!!!
Да, это, пожалуй, было самое грамотное решение - кто ее знает, остановится эта "тетя" в последний момент или нет. Легкое нажатие на левую красную кнопку КФЛ-37, и самолет аж слегка "вздрогнул".
Характерный громкий шелест слева, загорание соответствующих ламп отказа генераторов, работы флюгер насоса и резкое "обнуление" на приборах контроля параметров левого двигателя, известили, что левый двигатель выключен и его винт зафлюгировался... Машинально бросив взгляд влево, мы убедились, что лопасти левого во "флюгере", и вращаются очень медленно. Ну, кажется, пока пронесло...
А в мыслях уже витала мысль - как бы не пришлось еще и правый двигатель флюгировать. Все будет зависеть от поведения тети, кто ее знает, что у нее на уме? Тут уже, откуда то сзади и сбоку, из темноты подбежали техники, и схватив эту тетю под руки быстро оттащили ее в сторону от самолета. А через полминуты к самолету подъехали служебные машины, и эту "веселую" даму техники передали в руки сотрудников милиции. Надо заметить, это была не юная девушка, а вполне себе зрелая женщина. (Весьма приятной внешности, кстати.)
Потом, по нашей просьбе к самолету подъехала машина электропитания (АПА), техники подключили ее к самолету. Мы произвели все необходимые действия по выводу винта из флюгера и запуску левого двигателя. И через некоторое время, с небольшой задержкой, наш самолет взлетел в ночное небо...
А вот второй сюрприз, причем касающийся непосредственно моих обязанностей, заставил тогда меня изрядно понервничать. Это очень неприятно, когда на работе происходит нечто, напоминающее иллюзионный номер, а ты не можешь даже понять - а что собственно произошло? Время поджимает, а ответ на произошедший "фокус" надо найти обязательно. Но, обо всем по порядку.
Опять Пермь, опять ночь, и опять зима. И опять мы готовимся вылетать из Перми домой, в Воронеж. Холодно, мороз градусов 10-15, но очень свежий ветерок. Пасмурно, метет мелкий колючий снежок, по заиндевевшему бетону стоянки в свете осветительных прожекторов, быстро бегут белые змейки поземки. Ветер дует на самолет спереди и справа. Поверхность стоянки самолетов очищена хорошо, за хвостом самолета невысокий снежный бруствер вдоль всей стоянки, который остался после очистки стоянок аэродромной спецтехникой. А далее, за бруствером вдаль уходит ровное заснеженное поле, постепенно теряющееся за осветительными мачтами во тьме.
При таком морозе снег не липкий, поверхность самолета сухая, и ветер легко сдувает с с поверхности самолета этот мелкий снежок. На приемники воздушного давления (ПВД), от которых питаются указатели скорости полета и некоторые другие приборы, техники надели чехлы. Так всегда принято делать при стоянке, особенно во время осадков. На самолете Ан-24 приемники давления (ПВД) стоят на верхней поверхности фюзеляжа, позади кабины пилотов.
Как правило, на всех наших воронежских самолетах, да и на подавляющем большинстве всех самолетов Ан-24 в нашей стране, эти чехлы представляли собой заглушенный с одной стороны кусок дюрита (шланга), к которому на хомуте была прикреплена ручка - тонкая дюралевая трубка. Это "устройство" позволяло техникам или экипажу очень легко и быстро ставить при стоянке, или снимать перед вылетом заглушки с ПВД, которые находятся высоко на фюзеляже. Таких заглушек на самолете было две, - для правого и левого приемника ПВД. Эта заглушка хорошо видна на представленной фотографии:
Но, иногда, при отсутствии на борту заглушек о которых я написал выше, ПВД заглушали специальным брезентовым чехлом. Кстати, это был стандартный чехол для ПВД, входящий в состав заводской комплектации заглушек и чехлов самолета. По своей сути, прошу прощения за такое сравнение, сродни обычному презервативу. К этому чехлу еще обязательно был пришит большой красный вымпел - чтобы не дай Бог не забыть его снять перед полетом. Ставить или снимать такие чехлы было для техников очень неудобно, - нужно было подкатывать к самолету стремянку.
А почему я так подробно рассказываю о такой мелочи, как чехол для ПВД - да потому что он то как раз и является главным сюрпризом этой истории.
В тот раз на самолете, который я принял от прилетевшего из Воронежа экипажа, чехлы на ПВД оказались разные, - один брезентовый с пришитым к нему красным вымпелом из толстого грубого дермантина, а вторая заглушка была нормальная, - заглушенная трубочка с длинной дюралевой ручкой. Да и бог с ними, ведь главное для меня, как бортмеханика - весь комплект чехлов и заглушек на борту соответствует описи бортового имущества, и ПВД заглушены от идущих осадков. Все нормально.
Итак, мы готовились к вылету. Привезли и посадили пассажиров, я проконтролировал слитый авиатехником отстой топлива, и подписал технику карту-наряд. Дело осталось за малым - снять заглушки с ПВД, зайти в самолет и убрать за собой складной бортовой трап. Я снял заглушку с левого борта, обошел спереди самолет, и обратной стороной снятой заглушки (длинной дюралевой трубкой), сдернул брезентовый чехол с правого ПВД. Однако, сильным порывом ветра этот чехол подхватило и забросило через фюзеляж. Я тотчас, бегом обежал нос самолета, чтобы подобрать улетевший чехол, да не тут то было. Чехла нигде не было видно. Исчез!
Не беда, хотя мысленно я выругался сам на себя - потому что не получилось сбросить этот чехол нормально, к себе в руки. Да куда он денется, - стоянка очищена, хорошо освещена, да и ветерок хоть и не слабый, но не ураган же. Я сразу побежал в направление дующего ветра, которое хорошо было видно по змейкам поземки. Но, увы - чехла не было нигде, не было его и у невысокого бруствера, не было его видно и на всем видимом, ровном и хорошо освещенном пространстве заснеженного поля. Стало ясно, чехол зацепился где то за самолет. Но ведь и просто зацепиться такому чехлу вроде как и не за что. Если только он под колеса левой стойки шасси влетел? Там, конечно, есть где "притаиться". Ну, и как вариант - влетел в левый двигатель, хоть это практически и маловероятно.
В общем, сразу с фонариком я подбежал к левой стойке шасси, - колеса, тормозные шланги, проводка автоматов юза, шлиц-шарнир, упорные колодки под колеса... Все просмотрел - нет чехла. Пошел на соседнюю стоянку, где стояла стремянка. А сам по дороге на всякий случай во все глаза еще раз на снежное поле и бруствер смотрю, нет ли где "беглеца"? Нет, теперь я почти на 100% был уверен - скорее всего в двигателе. Подкатываю спереди стремянку, и свечу фонариком в туннели маслорадиатора, и воздухо-воздушного радиатора. А чехла и там нет!
Стало быть, надо осматривать канал воздухозаборника двигателя. Не совсем удобно это делать, лопасти и кок слегка мешают. Но осмотрел и нижнюю часть, и частично правую и левую части канала воздухозаборника. В свете фонарика между ребрами лобового картера блестят лопатки входного направляющего аппарата и лопатки первой ступени компрессора. Красота! Но вот беда - чехла и там тоже нет. Вот же чертовщина!
Осталось только просмотреть самую верхнюю часть канала воздухозаборника. Только есть одно "маленькое" НО. С этой стремянки этого сделать просто невозможно, для этого стремянка низкая. И поблизости высоких стремянок не видно. Уже наступило время нашего вылета, а тут "вон чего"... Похоже, задержка вылета будет по моей вине. Ну, а что тут поделаешь?
Откатываю в сторону от двигателя стремянку, и бегу в кабину к командиру, доложить о возникшей проблеме. Наш опальный командир, Владимир Иванович Евсеев, спокойно меня выслушал и так же спокойно говорит:
- Миша, спокойно делай все что надо и не переживай. Запускать двигатели и вылетать мы будем только тогда, когда ты найдешь чехол! Или после тщательного осмотра двигателей и самолета - когда ты сам будешь на все 100% уверен, что нигде в двигателях и воздухозаборниках улетевшего чехла нет.
Я успокоился, снова вышел из самолета, и вдвоем с авиатехником мы пошли вдоль стоянок в поисках высокой стремянки. Командир по радио передал в ПДСП информацию о временной задержке нашего вылета по техническим причинам. Так же о небольшой задержке пассажирам объявила и стюардесса. Подходящая стремянка нашлась довольно далеко. И мы вдвоем с техником покатили эту заиндевевшую стремянку против ветра к самолету. Снег и ветер обжигал "морду лица" и колол глаза, а от нас, как мне казалось, аж пар валил. Во всяком случае от усердия майка с рубашкой у меня точно прилипли к спине.
Подкатив стремянку спереди к левому двигателю, я с фонариком наконец смог осмотреть и верхнюю часть канала воздухозаборника. В самом верху канала, сиротливо прижавшись к лопаткам ВНА, лежал этот злополучный улетевший чехол...
Достать его уже не составило особого труда. Когда я уже собирался слезать со стремянки вниз, я на несколько секунд все же задержался наверху и взглядом мысленно "проследил" траекторию полета этого чехла от ПВД в верхнюю часть воздухозаборника двигателя. И с учетом направления и силы ветра, а так же и от положения лопастей винта - ну никак не мог бы этот чехол так четко попасть туда, куда его тогда все же занесло. Ну не мог - и все тут! Самое реальное, он должен бы был упасть под крыло в районе колес левой стойки шасси. А ведь, б....ь такая, влетел в верхнюю часть воздухозаборника! Это же надо было так умудриться!
А ведь кто то из местных техников, когда я бросился искать чехол у бруствера и на заснеженном поле, тогда говорили - да и ... с ним, с этим чехлом. Где его теперь искать ночью в поле, да при таком ветре? Сейчас найдем и принесем тебе такой же старенький чехол, у нас в тех. бригаде есть такие, если что... Может и правда, принесли бы, а что дальше? А дальше при запуске мы бы запросто могли "запороть" двигатель. Абсолютно бредовая идея перестать искать чехол. И ведь хватило ума кому то эту идею тогда озвучить.
Кстати, я имел уже горький опыт запуска двигателя с "посторонним предметом" в воздухозаборнике. Это произошло за три года до этого "пермского сюрприза", в 1975 году, когда я еще служил в армии и был старшим техником самолета-амфибии Бе-12. А дело тогда было так - ранней весной у нас в полку был довольно длительный перерыв в полетах. Все самолеты стояли зачехленные и "заглушенные" почти две недели. И вот наступил день полетов. По технологии, установленной для обслуживания самолета Бе-12, заглушки и чехлы устанавливают и снимают солдаты-механики под контролем старшего техника корабля. Для этого использовались специальные очень высокие и довольно тяжелые стремянки, которые подкатывали к двигателям солдаты технических групп эскадрильи. Эта работа, больше похожая на цирковой трюк под куполом цирка, была весьма непростая и "творческая".
Я уже в главе о своей службе в армии упоминал, что двигатели на самолете Бе-12 расположены очень высоко. Высота эта составляет около 7-ми метров от земли. Воздухозаборник каждого двигателя на Бе-12, как впрочем и на самолетах Ан-24, закрывался двумя заглушками по форме полуколец, которые плотно вставлялись во входные каналы воздухозаборника.
После снятия заглушек, обязательно медленно проворачивался винт, и старший техник корабля контролировал легкость хода и щелчки храповой муфты. В тот раз, о котором я сейчас говорю, все было как всегда нормально. А чистоту входного канала можно было увидеть только в нижней части воздухозаборника, что я тогда и просмотрел. А вверху, как это я смотрел в Перми на Ан-24, когда искал улетевший чехол от ПВД, на Бе-12 было сделать практически невозможно. Высоты этих и без того высоких стремянок, для этого не хватало. Да и кок и лопасти на двигателях АИ-20М (на Бе-12) были не в пример крупнее, чем на Ан-24.
И вот, при подготовке к полету, когда я начал запускать правый двигатель (левый уже работал), возник помпаж (неустойчивая работа компрессора, "хлопки" и тряска двигателя) с быстрым ростом температуры выходящих газов. Немедленно запуск был мною прекращен. Выключил я и левый двигатель. Тут же консилиум инженерно-технического состава нашей эскадрильи высказали предположение, что причиной помпажа скорее всего стало попадание в двигатель птицы.
Дело то было весной, и птицы, которые усиленно начинали вить гнезда, тогда доставляли нам, техникам, много забот. Они залезали во все щели, какие находили на самолетах. Чаще всего это было в узлах навески рулей и элеронов - там птицам места для этого хватало. Но, и в воздухозаборники двигателей - в щель между двумя полукольцами заглушек, птицы тоже частенько пытались пролезть. Случаи у нас в полку уже были. Но, обычно свитое гнездо или труп птички, которая пролезла в воздухозаборник через щель между заглушками, а вот вылезти не смогла - легко находили и удаляли. Они всегда лежали в нижней части воздухозаборника. Но, как оказалось, такое бывает не всегда.
На моем самолете (в армии, на Бе-12) перед запуском в воздухозаборнике было чисто, поэтому ничего не предвещало неприятностей. А когда, после помпажа и выключения двигателя, я открыл капот правого двигателя, стразу стала понятна и причина помпажа. Не только понятна, но и прекрасно видна. Из под клапанов перепуска воздуха от 5-й и 8-й ступеней компрессора, сквозь защитную сетку торчали пучки сухой травы, перья, и даже две птичьи лапки!
В этот день мой самолет с бортовым номером 68 уже не полетел, пришлось засучить рукава, возиться и устранять возникшую проблему с засорением клапанов перепуска воздуха. Мне в подмогу выделили двух механиков из нашей ТЭЧ, и поработали мы тогда на славу, с "огоньком". К следующему дню полетов все было сделано, Были так же произведены контрольный запуск и гонка двигателя, все было в норме. И мой самолет снова продолжил выполнять полеты. А птичку, все же жалко...