Приветствую вас друзья! Этот самолет строился российскими рабочими на одесском авиазаводе, принадлежавшем итальянцу, по проекту французского инженера, жившего в России.
Создание третьего по объемам производства авиационного завода Российской империи берет свое начало с 14 (27) апреля 1911 года, когда на ипподроме Одесского бегового общества был испытан первый аэроплан Farman IV, построенный чинами Одесского морского батальона на базе ремонтных мастерских Одесского аэроклуба (ОАК), президентом которого был одесский банкир и предприниматель Артур Антонович Анатра.
18 октября 1912 года он обратился в Главное инженерное управление с предложением услуг своего завода по выпуску самолётов. Первый контракт на постройку пяти аэропланов "Фарман IV" был подписан 10 июня 1913 года. К ноябрю того же года заказ был выполнен. Предприятие, получившее наименование "Завода аэропланов Артура Анатра" освоило выпуск лицензионных самолётов "Ньюпор", "Фарман", "Моран" , "Вуазен". Большой импульс развитию завода дала начавшаяся война. Так если в середине 1914 года на предприятии работало сто человек с производительностью 1 — 3 аппарата в месяц, то через три года численность работающих уже перевалила за две с половиной тысячи человек и два-три самолета здесь выпускались уже ежедневно. Для России того времени это былоочень даже приличное достижение.
Но Анатра не собирался ограничиваться производством лицензионных машин. В 1914 году им был приглашен французский конструктор Элизе Альфред Декамп (Elisée Alfred Descamps), фамилия которого в отечественных источниках чаще всего встречается как "Декан", который возглавил конструкторский отдел завода.
В 1915 году на заводе было начато проектирование двухместного аэроплана пригодного для роли разведчика, корректировщика артиллерийского огня и легкого бомбардировщика. В отличие от популярной в то время для машин данного класса схемы биплана с толкающим винтом, Декан выбрал для своей машины более продвинутую концепцию самолета с полностью закрытым фюзеляжем, двигателем в носовой части и тянущим винтом. Правда есть версия что Декамп свой проект разрабатывал не совсем с нуля. По некоторым данным в качестве задела был использован проект двухместной машины, купленный Анатра у немецкой фирмы "Авиатик" незадолго до начала войны. Так или иначе но самолет был создан. Машина получила название "Анатра" тип "Д", но также известна и под именами "Анаде" или "Анатра-Декан".
19 декабря 1915-го (1 января 1916) в Одессе начались испытания опытного экземпляра самолета. Летчик Робино, впервые поднявший аппарат в воздух, отметил недостаточную поперечную и продольную устойчивости, а также малый запас рулей высоты. При доработке коробку крыльев сдвинули назад на 200 мм и угол их стреловидности увеличили до 8°. Вперед передвинули кресла летчика и наблюдателя (соответственно на 50 и 150 мм.), увеличили площадь хвостового оперения и элеронов. Для парирования реактивного момента воздушного винта под правой консолью нижнего крыла в районе внешних крыльевых стоек установили груз весом 7 кг, а переднюю часть киля развернули влево на 30 мм. Доработанный "Анаде" показал вполне удовлетворительные летные данные: максимальная скорость - 136 км/ч, время подъема на высоту 2000 м -16,5 мин.
26 апреля 1916 года Главное Военно-техническое Управление (ГВТУ) приняло "Анатру" тип "Д" на вооружение Воздушного флота Российской империи и заказало 80 экземпляров машины. Уже 16 мая был готов первый серийный экземпляр, который через три дня был принят военными. Со следующего месяца новые самолеты стали регулярно поступать на вооружение авиаотрядов.
По конструкции самолет представлял собой деревянный двухстоечный биплан. Ферменный фюзеляж прямоугольного сечения в передней части был обшит фанерой, в задней — полотном. Набор силовых элементов состоял из ясеневых лонжеронов и поперечин, скрепленных при помощи металлических накладок. Фюзеляж обшивался полотном в хвостовой части и фанерой — в носовой. Позднее фанерная обшивка выполнялась по всему фюзеляжу. Дополнительную жесткость конструкции придавали перекрестные расчалки из стальной проволоки диаметром 2-2,5 мм. Капоты двигателя — алюминиевые.
Крылья двухлонжеронные (из сосны), с фанерными нервюрами и проволочной задней кромкой характерной "зубчатой" формы. Обшивка полотняная. Верхнее и нижнее крылья соединялись между собой при помощи сосновых стоек и стальных тросов-расчалок с регулировочными тендерами. Верхние полуплоскости крепились к самолету посредством ферменного пилона или "кабана" из стальных труб, а нижние - через поперечные распорки, закрепленные на нижних лонжеронах фюзеляжа. Бипланная коробка была укреплена двумя парами стоек и растяжками. Элеронами оснащалось только верхнее крыло. Предусматривалась возможность легко отсоединять от фюзеляжа правую и левую бипланные полукоробки для удобства хранения и транспортировки.
Хвостовое оперение состояло из киля стабилизатора и рулей направления и высоты. Оно собиралось из трубчатых обводов и деревянных нервюр. К фюзеляжу киль и стабилизатор крепились на болтах. Проводка управления рулей и элеронов мягкая, тросовая, причем, к элеронам она шла по внешней поверхности крыла сверху, опираясь на медные ролики.
Шасси двухколесное с хвостовым костылем. Стойки выполнены из стальных труб овального сечения с проволочными расчалками. Колесная ось, также представляла собой стальную трубу, соединенную со стойками при помощи резиновых шнуровых амортизаторов. Колеса с пневматиками 750 х 85 мм спицованные, "велосипедного типа" или же со сплошными алюминиевыми дисками. Хвостовой костыль из ясеневого бруска крепился к фюзеляжу на шарнирной подвеске с резиновой амортизацией.
Самолет оснащался ротативным двигателем "Гном Моносупап" мощностью 100 л.с.. Мотор устанавливался в носовой части фюзеляжа между двумя моторамами. Хвостовик коленвала жестко крепился к задней мотораме, а носок картера свободно вращался в шарикоподшипнике, вмонтированном в переднюю раму. Позже от передней моторамы отказались и двигатель держался только за коленвал. Топливный бак на 115 кг бензина, разделенный на три герметичные секции с целью предохранения от вытекания всего горючего в случае попаданий в него пуль, размещался под сиденьем пилота.
Вооружение самолета состояло из одно пулемета установленного на шкворне в кабине летчика наблюдателя. Использовались пулеметы различных систем - исходя из того что было в наличии: британские "Викккерс" и "Льюис", американский "Кольт", датский "Мадсен" или отечественный "Максим". Также самолет мог нести несколько мелких бомб общей массой до 30 кг.
Экипаж состоял из двух человек: пилота и летчика наблюдателя, Кабина летчика располагалась сразу за моторным отсеком, а за ней - кабина летнаба. Органы управления состояли из колонки со штурвалом и педалей, а приборное оборудование - из барометра, игравшего роль альтиметра, компаса и часов. Обороты двигателя летчик определял по пульсациям масла в специальном прозрачном стаканчике. Кроме того, в передней кабине размещался ручной бензонасос, контакт магнето и бензиновый кран.
Поначалу аэроплан был оценен в целом положительно. Инспектор авиации Юго-западного фронта подполковник В.М. Ткачев дал ему такую характеристику:
Самолет "Анаде", по заявлению всех командиров отрядов, вполне удовлетворительный. Большим недостатком сейчас является только неполная тяга мотора в полете, что объясняют слабой вентиляцией в месте помещения мотора, почему возможно всасывание мотором части отработанных и уже выброшенных газов.
Решили проблему просто: количество вентиляционных отверстий в капоте было увеличено.
В октябре 1916-го Особое совещание по обороне государства приняло решение перевооружить корпусные авиаотряды самолетами "Анаде". Фирме "Анатра" был передан самый крупный за время ее существования заказ на 400 машин. Вскоре его увеличили еще на 50 экземпляров. Все аппараты надлежало сдать военной приемке до июня 1917 года. Параллельно с этим заказом, завод "Анатра" выпускали другие типы самолетов, в частности так называемые "Вуазены Иванова", истребители "Ньюпор" и летающие лодки Григоровича, на которые также существовали жесткие сроки поставок. Однако из-за дефицита материалов - в первую очередь высококачественной древесины - и начавшегося революционного брожения среди рабочих сроки эти нередко срывались. Та же ситуация повторилась и с "Анаде". К указанной в договоре дате вместо 450 было сдано всего 215 аэропланов. Плюс еще 10 экземпляров учебных "Анаде" со сдвоенным управлением и дополнительной парой противокапотажных колес перед основной тележкой шасси, построенных по отдельному заказу. Первый учебный "Анаде" был облетан 27 мая 1917 года. Учебные машины отличались высокой устойчивостью и легкостью управления.
Выпущенные самолеты состояли на вооружении 2-го Гвардейского,1, 3, 9,12,16,17, 20, 28 и 36-го корпусных авиаотрядов, а также 1, 2, 3, 6, 7-го Сибирских авиаотрядов. На начало-середину 1916 года "Анаде" был вполне современным ссамолетом-разведчиком и в отличие от "вуазенов" и "фарманов" с толкающим винтом не был столь легкой добычей для немецких "фоккеров".
Однако уже к концу лета - началу осени 1916 года воздушная обстановка на фронте ухудшилась. Новые скоростные и маневренные австро-германские истребители, не оставляли тихоходному и неповоротливому "Анаде" практически никаких шансов. Так 25 октября 1916 года, "Анаде" с пилотом Лагутенко и летнабом Войцманом был атакован вражеским самолетом в районе села Полоница. В завязавшемся воздушном бою русский самолет был сбит, экипаж погиб. Слабым утешением могло служить то, что немецкий летчик дорого заплатил за свой успех. По показаниям пленных, он был смертельно ранен огнем из турельного пулемета и умер через два часа после приземления.
В 1917 году подобные трагические эпизоды стали более частыми. Вот лишь несколько примеров, взятых из журналов боевых действий фронтовых авиаотрядов:
23 апреля 1917 г. военный летчик 6-го армейского а/о подпоручик Трутнев с наблюдателем подпоручиком Лелюхиным вылетели на "Анаде" для охраны своего корректировщика. Подпоручика Трутнева атаковал "Фоккер" сзади, наш самолет загорелся, спикировал у дер. Ценюв. Оба погибли, выскочив из горящего самолета в воздухе. Комавиадив XI подполковник Степанов."
17 июня 1917 г. летчик 6-го Сибирского а/о ст.унтер-офицер Яковлев и наблюдатель поручик фон Шельтинг возвращаясь утром с воздушной разведки, увидели кружившийся над ст. Осиповщина немецкий самолет, отважно бросились на него в атаку - невзирая на несовершенство своего самолета "Анаде", по техническим качествам во многом уступавшем противнику. После продолжительного воздушного боя пулемет нашего самолета отказал и в тоже самое время летчик Яковлев был тяжело ранен в бедро и таз навылет. Яковлев, несмотря на тяжелую рану, овладел собой, довел самолет до аэродрома и спланировал, после чего потерял сознание. 22 июня он скончался и посмертно был награжден Георгиевским крестом IV степени."
19 июня 1917 г. в 15 ч 20 мин Командир 7-го Сибирского а/о военный летчик штабс-капитан Шноор и летнаб подпоручик Куликовский в районе м.Вишнево атакованы неприятельским самолетом и после короткого боя сбиты и упали в нашем расположении - разбились насмерть. Возвращались с разведки преследуемые немецким истребителем. При подходе к нашим линиям, под огнем истребителя перешли в крутое пикирование, на высоте 500-600 м отлетело крыло и аппарат разбился, летчики погибли.
Некоторые захваченные и отремонти рованные машины использовались противником, в основном военно-воздушными силами Австро-Венгрии.
Уцелевшие в огне мировой войны "Деканы" продолжали активно использоваться и в ходе Гражданской войны. Часть самолетов досталась красным, часть белым, еще часть попала в войска УНР.
В момент своего появления" Анаде" превосходили в скорости "вуазены" и "фарманы", имели пулеметную установку защищавшую от атак сзади. Главным и недостатком аэроплана стал маломощный мотор. 100-сильный "Гном" был явно слабоват для довольно крупной двухместной машины, предназначенной к тому же не только для разведки, но и для бомбометания. И если на испытаниях опытного образца, благодаря тщательному изготовлению, хорошо отрегулированному мотору и отсутствию вооружения удалось достигнуть скорости 136 км/ч, то на серийных машинах, качество постройки которых было хуже, с вооружением и полной нагрузкой скорость упала до 115 км/ч. Выходом из положения стала установка двигателя "Клерже 9Z" мощностью 110 л.с. или "Клерже 9В"в 130 л.с. - помимо большей мощности, эти моторы обладали также лучшей надежностью в работе. "Анатры" с "Клерже" стали называть "Анакле" или "Анаклер". Но двигателей этой марки в России было мало и ими оснащалось лишь незначительное число машин - в войска поступили всего семь штук со 110-сильными и семнадцать со 130-сильными моторами. Причем произошло это уже в середине 1917 года, когда этих параметров было уже недостаточно.
Помимо низкой скорости с фронта поступали жалобы на "тугое" управление и тенденцию к сваливанию в пике при планировании. Конструкторы ответили на это переделкой хвостового оперения - увеличением площади рулей и стабилизатора. Также был видоизменен капот, ставший более вытянутым и округлым, в результате чего аэродинамика машины несколько улучшилась. В доказательство надежности и управляемости самолета командир11-го армейского авиаотряда штабс-капитан Н.А. Макаров 31 мая 1917 года выполнил на обычной строевой машине, налетавшей к тому времени 60 часов ряд фигур высшего пилотажа, включая две мертвые петли подряд. Иными словами самолет развивался.
Дальнейшим развитием "Декана" стал Анатра "Анасаль" в конструкции которого был учтен опыт эксплуатации его предшественника. Оснащенный 150-сильным радиальным мотором "Сальмсон", по своим основным характеристикам он не уступал немецким "Альбатросам" с сопоставимыми двигателями. Машина получила дополнительное вооружение в виде синхронного пулемета, была устойчивой в полете и имела легкое управление. Но поскольку самолет пошел в серию только весной 1917 года показать себя в небе Первой мировой он толком не успел.
Источники: М. Маслов "Русские самолеты 1914-1917", В. Обухович, А. Никифоров "Самолеты Первой мировой войны", А.С. Шепс " Самолеты Первой мировой войны Страны Антанты",. В. Кондратьев, М. Хайрулин "Одесские "французы" в русской авиации"/ Журнал "АвиаМастер" №5-2000, материалы в открытом доступе в сети Интернет.
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"