Всех приветствую на своём канале. Сегодня наткнулся на информацию о том что в Москве, Твери и в других городах троллейбусные сети деградируют и ликвидируются. Сам слышал от жителя Твери что в позапрошлом году троллейбусная сеть перестала функционировать. Но и новые российские троллейбусы выпускаются, есть даже новые модели.
Зачем нужны троллейбусы есть есть традиционные автобусы? Так дешевле. Расходы на традиционное топливо бензин или соляру значительно выше чем на электроэнергию. Так владельцы электромобилей знают что зарядка их авто на зарядных станциях значительно дешевле заправки топливом.
Как я уже писал что накладно и не выгодно в малонаселённой сельской местности тянуть телефонные медные линии к отдельно стоящим зданиям и домам. Поэтому решением в такой местности является безпроводная связь, радиорелейная или сотовая. Так и здесь. Проводную троллейбусную сеть нужно обслуживать и ремонтировать, да и прокладка троллейбусных линий очень затратна. Почему бы также не перейти на безпроводную троллейбусную сеть?
.
В последнее время появляются грузовые тягачи на электротяге.. Идея безпроводных троллейбусов следующая. Не использовать контактную сеть для питания троллейбусов, а подзаряжать их аккумуляторы/конденсаторы на остановках.
Троллейбусы также будут оснащаться электродвигателем, но запитываться от бортовых аккумуляторных батарей и накопительных конденсаторов электроэнергии. На остановках, пока производится посадка и высадка пассажиров должны выдвигаться рога к контактам на остановке и подзаряжаться от них, а полная зарядка производится в депо ночью. Такие остановки со станциями подзарядки будут иметь ввод силового кабеля электросетей и подключаться как обычное здание потребитель.
У троллейбусов АКБ будут заряжаться долго, а накопительные конденсаторы можно зарядить быстро. До следующей остановки должно хватить зарядов.
Плюсы безпроводных троллейбусов:
- Нет привязки к контактной сети и соотвественно есть возможность маневрировать, объезжать пробки и даже незначительно менять маршрут при необходимости.
- Отсутствие контактной сети и отсутствие потребности в её обслуживании и ремонте.
- Возможность менять троллейбусные маршруты без затрат. Это также актуально в процессе расширения и развития троллейбусной сети. Для того чтобы расширить сеть ненужно устанавливать опоры и прокладывать контактную проводку на них, отключать всю сеть для того чтобы врезать новый участок. Достаточно будет добавить одну или две остановки с независимыми станциями подзарядки.
- Возможность неполной зарядки аккумуляторных батарей (АКБ), что существенно продлевает их срок службы. Как известно чем заряд АКБ ближе к 50% от полного заряда тем меньше её износ. Поэтому такой механизм подзарядок сможет держать уровень заряда ёмких батарей близкий к 50% и продлить срок их службы в разы.
- На остановках с зарядными станциями пассажиры при ожидании транспорта смогут подзаряжать от маломощных usb-гнёзд смартфоны и другие подобные устройства. Также в жару подключить usb-вентилятор к розетке и охлаждаться им.
Минусы безпроводных троллейбусов:
- Как и у любого электротранспорта АКБ имеют ограниченный срок службы и через несколько лет требуют замены.
- Есть риски не доехать до подзарядки и встать на дороге с пустыми зарядами. В час пик в пробках можно высадить все заряды конденсаторов и АКБ, особенно если работает кондиционер или отопление от бортовой сети.
Ниже я схематически изобразил подзарядку безпроводных троллейбусов на остановках. Из троллейбуса выдвигаются рога, один ноль, другой фаза контактной сети.
Они должны попадать в соответствующие пазы зарядной станции на крыше остановки. Зарядная станция размещена достаточно высоко на крыше для безопасности пассажиров. Фазовый контакт размещён выше, а нулевой ниже. Это сделано для того чтобы воспрепятствовать случайному контакту с фазовым контактом, каким-нибудь предметом, удочкой, лестницей и пр.
Такие троллейбусные сети позволят их разворачивать в более малонаселённых городах и посёлках, даже с полной заменой традиционного городского транспорта.
В зависимости от расстояния для экономии не каждую остановку можно будет оснащать зарядной станцией, а только часть. Это позволит на первых порах использовать остановочную сеть обычных автобусов и оснащать сеть зарядными станциями постепенно, что упростит развёртывание такой безпроводной троллейбусной сети, особенно в небольших населённых пунктах. А сэкономленные средства на питании от электрической сети можно будет пустить на постепенное расширение троллейбусной сети.
Вот посмотрим на карту Тимашевска.
На маршруте от вокзала до мкр. Индустриального ввиду небольших расстояний можно установить всего 7 остановок со станциями подзарядки: вокзал, ул. 50 лет Окт, центр, МФЦ, мкр. Восточный и две в мкр. Индустриальном. Т.е. для экономии не каждая остановка будет оборудоваться зарядными станциями.
НАКОПИТЕЛЬНЫЕ КОНДЕНСАТОРЫ
Кто то скажет что за 2-5 минут достаточно подзарядить АКБ троллейбуса не остановке не получится, заряда будет недостаточно. Скорее всего да. Поэтому совместно с АКБ будем использовать мощные накопительные конденсаторы.
Такие одинаковые конденсаторы должны быть установлены в зарядной станции на остановке и в троллейбусе. Пока троллейбус в пути эти конденсаторы на остановке заряжаются от электросети до полного заряда. В момент парковки троллейбуса в течении 2х минут через троллейбусные рога такие же мощные конденсаторы на троллейбусе заряжаются от первых с большим током заряда.
После того как троллейбус трогается в процессе движения от бортовых накопительных конденсаторов постепенно заряжается одна или несколько АКБ троллейбуса умеренным током, который не приведёт к их деградации.
Кто что думает по поводу такого перспективного развития в стране общественного транспорта на электротяге, пишите в комментах.