В то время как Великобритания стала первопроходцем в области дальних авиаперелётов, Франция увидела потенциал в сфере ближнемагистральных авиаперевозок. «Каравелла» стала исключительным ближнемагистральным и среднемагистральным авиалайнером, который задал стандарты для последующих разработок.
В послевоенной Франции не было недостатка в талантливых специалистах по аэрокосмическому дизайну, и правительство страны было готово финансировать множество прототипов, многие из которых так и не были запущены в производство. Таким образом, французская промышленность была знакома с новейшими технологиями и была готова взять на себя ведущую роль, когда реактивные двигатели стали реальной возможностью для ряда новых сфер применения. Среди них — Генеральная дирекция гражданской авиации (SGACC), отвечающая за гражданскую авиацию Франции. Она предложила создать рынок для реактивного авиалайнера на 55–65 мест, подходящего для ближнемагистральных маршрутов.
Компания Société Nationale de Construction Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE, часто пишется как Sud-Est или Sud) в ответ на это предложила свою модель 200 с рядом конструктивных предложений, в том числе X-210 с тремя турбореактивными двигателями Atar компании Société Nationale d'Etudes et Construction de Moteurs d'Aviation (SNECMA). Относительно несовершенная конструкция с тягой 27 кН (6000 фунтов) была быстро заменена проверенным двигателем Rolls-Royce Avon с тягой 41 кН (9000 фунтов), что позволило Sud использовать двухмоторную компоновку.
Установка двигателей на пилонах, прикреплённых к хвостовой части фюзеляжа, обеспечивала лёгкий доступ к ним для технического обслуживания и безопасное отделение от планера в случае пожара или других проблем (в отличие от «Кометы», где они были спрятаны в крыле). Это также позволяло легко заменять двигатели на «Каравелле», когда появлялись альтернативные или более мощные двигатели.
Фюзеляж самолёта имел простую конструкцию, его передняя часть была идентична передней части Comet 1, поэтому для ускорения производства первых прототипов использовались две секции Comet. Крыло имело умеренную стреловидность и, за исключением пары выступающих стоек, было очень простым, так как на нём не было двигателей.
X-210 постепенно превратился в SE210 Caravelle, контракт на производство которого SGACC заключила в июле 1953 года. Компания Sud построила четыре прототипа: два для лётных испытаний, один для проверки давления в водяном баке и последний для статических испытаний. Первый полёт прототипа состоялся 27 мая 1955 года. Первый прототип летал под флагом Air France, и национальный авиаперевозчик заказал 12 самолётов, пообещав ещё 12 к 3 февраля 1956 года.
К апрелю 1958 года Caravelle получила сертификаты во Франции и США, и начались продажи в Европе и Северной Америке. Скандинавские авиалинии заказали шесть самолётов с 19 опциями, но, несмотря на интерес со стороны TWA и United, американские заказчики так и не появились. Поставки Air France и SAS начались весной 1959 года, а 26 апреля скандинавы начали выполнять коммерческие рейсы между Копенгагеном и Бейрутом. Первые самолёты, оснащённые двигателями Avon RA.29/3 Mk 522, получили обозначение Series I, или Caravelle I, и Air Algérie, а также VARIG также приобрели небольшое количество таких самолётов. Было построено относительно немного последующих самолётов Caravelle IA, оснащённых двигателями Avon Mk 522A, прежде чем двигатель Mk 527 с тягой 51 кН (11 400 фунтов) позволил Sud-Aviation предложить улучшенную модель Caravelle III. (К тому времени Société Nationale de Construction Aéronautiques du Sud-Ouest объединилась с SNCASE и стала называться Sud-Aviation.)
Caravelle III впервые поднялся в воздух в декабре 1959 года и, наряду с заказами на новые самолёты, привлёк внимание в виде модернизированных версий I и IA. Надеясь получить заказ из США, Sud-Aviation оснастила Caravelle III турбовентиляторными двигателями General Electric CJ805-23C и подписала контракт на продажу и поддержку этого типа с компанией Douglas. TWA заказала 20 новых самолётов Caravelle VII, но когда компания Douglas решила отказаться от соглашения с Sud-Aviation и разработать собственный самолёт — DC-9 — TWA отменила заказ.
Тем не менее, Sud-Aviation продолжила работу над CJ805, чтобы выпустить удлиненную модель Caravelle 10A Horizon. Она плохо продавалась, но модель Caravelle 10B с двигателем Pratt & Whitney JT8D, известная как Super B или Super Caravelle, пользовалась гораздо большим успехом. Тем временем продолжалась работа над моделями с двигателями Avon. Двигатель Mk 532R устанавливался на Caravelle VI, у которого также были изменены контуры передней части фюзеляжа для увеличения пространства в кабине.
По иронии судьбы, именно модификация этой модели, VIR с двигателями Mk 533, наконец-то вышла на рынок США. Авиакомпания United Airlines приобрела 20 самолётов, каждый из которых был рассчитан на 64 пассажира, и первая поставка состоялась в июне 1961 года. Самолёты Caravelle VIR были оснащены реверсивными двигателями, в то время как другие самолёты United, оснащённые системами шумоподавления, получили обозначение Caravelle VIN. Самолёты Caravelle авиакомпании United эксплуатировались до 1970 года, а несколько авиакомпаний в Южной Америке также использовали этот тип самолётов.
Последние версии Caravelle были вариациями на тему Super B. Caravelle 10B1.R сочетал в себе изменения в конструкции VI-й серии с двигателями JT8D, а Caravelle 11R представлял собой 10-ю серию, модифицированную для перевозки грузов и пассажиров. Возможно, лучшей моделью была Caravelle 12, у которой крыло было удлинено в передней и задней частях, а также использовались двигатели JT8D-9 мощностью 67,5 кН (15 000 фунтов). Всего было выпущено 12 самолётов Caravelle, а всего их было произведено 280. Этот самолёт стал первопроходцем в новом жанре воздушного транспорта, но его продажи по сравнению с последующими американскими моделями были неутешительными.
Технические характеристики
Экипаж: 3 чел.
Пассажировместимость: 100 чел.
Грузоподъёмность: 9095 кг
Длина: 33,02 м
Размах крыла: 34,26 м
Высота: 8,68 м
Площадь крыла: 146,6 м2
Масса пустого: 30 905 кг
Максимальная взлётная масса: 43 500 кг
Масса топлива во внутренних баках: 12 218 кг
Силовая установка: 2 × ТРДД Pratt & Whitney JT8D-7
Тяга: 2 × 6 350 кгс
Максимальная скорость: 800 км/ч
Крейсерская скорость: 740 км/ч
Практическая дальность: 2 800 км (максимальная нагрузка)
Практический потолок: 12 000 м
Длина разбега: 1905 м
Длина пробега: 1559 м
Расход топлива: 2450 кг/час
Поддержите канал-поставьте лайк.