Добрый день, уважаемые читатели. Сегодня предлагаю побеседовать о недостоверной ненадежной, или, если угодно, ложной индикации скорости или как говорят у на Airbus Unreliable speed indication.
Итак, моим постоянным читателям а так же опытным летчикам должно быть известно почему показания скорости так важны при полете на самолете. Для всех остальных вкратце поясню, что скорость движения самолета относительно окружающего его воздуха обеспечивает скоростной напор (Ро-Вэ-Квадрат пополам) на крыле, то есть ту самую загадочную подъёмную силу что заставляет его держаться в атмосфере не падая об планету. Минимальное значение скорости полета ограничивается из тех соображений, что подъёмной силы будет недостаточно для поддержания горизонтального полета, и самолет начнет снижаться. Максимальное же значение скорости ограничено силой давления воздуха на переднюю кромку крыла, то есть прочностью конструкции воздушного судна.
Как вы все, конечно, знаете на A320, обычно скорость полета измеряется набором из трех комплектов датчиков (приемников давления) подключенных к трем компьютерам (Air Data Inertial Reference Unit). А так же, резервного индикатора скорости, который напрямую подключен к резервному приемнику давления и работает независимо от ADIRU.
Информация от первой ADIRU 1 и, следовательно капитанской трубки Пито поступает, как не странно, капитану на экран пилотажного прибора. Трубка Пито второго пилота через ADIRU 2 соответственно формирует данные о скорости на экран второму пилоту. ADIRU 3 обычно никому не показывает свои данные а только использует их для сравнения показаний и выдачи автоматического предупреждения (NAV ADR DISAGREE). Четвертым индикатором скорости является резервный прибор (STDBY ASI или ISIS) который на пару с третьей ADIRU подключен к резервному третьему комплекту датчиков давления, сиречь трубок Пито.
Но что делать если, в силу непреодолимых обстоятельств, в виде альбатроса, намотанного на приемник давления, или коварной пчелы, надежно запечатавшей собой дырку отверстие в трубке Пито, или льда и снега намерзшего перед датчиками, экипаж не может точно определить показания скорости на приборе?
Стоит ли в такой ситуации сразу покинуть кабину, воспользовавшись катапультой? Или просто передать управление другому члену экипажа? Может быть выполнять пилотирование "по тангажу"?
Производитель самолета придумал следующий алгоритм действия.
В том случае если по мнению экипажа данное событие влияет на безопасность полета. Необходимо незамедлительно по памяти, применить выученную наизусть процедуру, громко гаркнув на всю кабину "Unreliable speed!", отключив автопилот, директорные стрелки и автомат тяги, установить тангаж и положение рычагов управления двигателями в соответствующее положение в зависимости от высоты полета, разобраться с положением механизации крыла и воздушных тормозов, убрав колеса, замереть в данном положении до набора безопасной высоты. Данные действия по задумке конструктора самолета должны уберечь летчика от немедленной гибели, гарантированно и невзирая на ложь приборов, уведя самолет подальше от поверхности планеты в небеса, где у экипажа будет время разобраться с показаниями и выяснить что случилось и что делать.
В процессе выполнения Memory Item важно не попасть на overspeed protection. Поскольку обманываемый собственными датчиками самолет, может показать на приборе рост скорости сообразно росту высоты полета, есть вероятность срабатывания режима защиты по скорости. Который выражается в автоматическом увеличении тангажа, что вкупе с unreliable speed опасно вдвойне. И если уж так получилось что overspeed prot, все таки включился, необходимо перевести в Alternate law для отключения протекшнов.
Далее, после набора безопасной высоты, а так же в тех случаях, когда событие не влияет на безопасность полета, летчику предлагают занять горизонтальный полет и по таблице Level Flight выполнить следующую эволюцию.
Заняв горизонтальный полет по показаниям индикатора вертикальной скорости, сохраняя эту V/S 0 сравнить значение тангажа с PFD с табличным значением. В том случае если текущий тангаж больше табличного значения, необходимо сохраняя вертикальную скорость 0, увеличить режим работы двигателей, до тех пор пока значения тангажа на приборе и в таблице не сравняются. И далее установить табличные значения N1. В случае если тангаж самолета меньше чем табличное значение для горизонтального полета, означает что скорость слишком велика, и режим нужно прибрать, до тех пор пока тангаж не сравняется с табличным.
ВАЖНО все время держать вертикальную скорость 0! В отличии от многих других типов ВС, Airbus вычисляет вертикальную скорость от датчиков перегрузки IRS а не барометрических вариометров, а следовательно не зависит от ADR или приемников давления.
Таким образом, стабилизировав воздушное судно, можно перейти к следующему этапу на котором экипаж пытается определить верный источник данных о скорости полета, в том случае если таковой имеется.
Сравнив показания скорости на приборе у капитана, и второго пилота, покрутив галетный переключатель AIR DATA SWITCH чтобы посмотреть показания ADR3 и глянув на ISIS, летчики сравнивают показания скорости со значениями из таблички выше. И если находят правдивый источник, то спокойно выдыхая, пилотируют ВС по этому источнику, предусмотрительно отключив ложные.
Если все четыре индикатора врут, показывают чепуху или совсем ничего не показывают Airbus в зависимости от версии прошивки и оборудования самолета предусматривает следующие варианты.
- Пилотирование по PITCH/THRUST table
- BUSS "с кнопкой"
- BUSS "без кнопки"
- DBUS
Первый вариант, он же самый сложный, заключается в том чтобы пилотировать самолет без показаний скорости, основываясь только на значениях тангажа и тяги двигателей, взятых из таблицы для каждой конкретной конфигурации закрылков/предкрылков и шасси. Довольно сложная с точки зрения нагрузки на экипаж процедура, требующая сильной концентрации внимания, хорошего взаимодействия между летчиками и умения точно выдерживать требуемые параметры полета.
Второй и третий варианты это BUSS (backup speed scale) ноу-хау Airbus аналог АУАСП (автомат углов атаки и сигнализации перегрузок). Хитрая красно-зеленая шкала на том месте экрана, где обычно показывается скорость. Она появляется на приборе в двух случаях:
1. Автоматически при выключении трех ADR
2. Вручную при нажатии специальной кнопки на панели приборов.
Суть работы BUSS заключается в следующем: основываясь на показаниях датчиков угла атаки и перегрузки, самолет вычисляет вместо скорости зеленый "сектор безопасности" который является допустимым диапазоном скорости для данной конфигурации, угла атаки и перегрузки ВС.
Пилотировать ВС необходимо таким образом, текущий указатель скорости полета всегда находился в зеленом секторе, для выпуска механизации крыла нужно плавно и аккуратно подвести скорость к нижнему сектору slow а для уборки разогнаться до fast. Это гораздо проще чем выдерживать тангаж/тягу, не требует постоянной помощи от второго члена экипажа, и вероятность совершения ошибки гораздо меньше.
Четвёртый и самый простой вариант который предлагает Airbus это DBUS (digital speed scale) который показывает скорость на приборе с GPS приемника. Эта индикация наиболее привычна, практически совпадает с обычной, и для того чтобы летчик все-таки чувствовал разницу между путевой и приборной скоростью полета, DBUS перечеркивает последнюю цифру в значении скорости намекая на ее неточность. Пилотирование практически не отличается от обычного, хотя и требует учета ветра.
Главное неудобство DBUS это его зависимость от уверенного приема сигналов GPS, и учитывая нынешние реалии полетов, полагаться на спутниковые данные не приходится.
Таким образом, мы легко и непринужденно, а главное простым языком разобрали суть такого непростого отказа как Unreliable speed indication, а так действия экипажа в этой непростой ситуации. Если у вас остались какие-то вопросы, добро пожаловать в секцию комментариев.