Спроси самого заядлого автомобилиста и шофера, какие в России есть свои автомобильные двигатели, так он с ходу ответит про ВАЗовские агрегаты, да про моторы для УАЗиков, и ГАЗелей. Мол, все одно и то же, нового то ничего нет - годами "лепим", что с давних времен досталось. Да, если присмотреться, то где-то что-то позаимствовали, те же "дизели" скоро начнут китайские ставить на УАЗ, на ГАЗе уж и подавно таким промышляют.
А если вправду, нового-то что? Не чужого, а своего, российского, современного.
Тут уже ответить сложно. Точнее, ответ в большинстве случаев будет таким же - ни-че-го. Кажется, что как несколько десятков лет инженерная мысль в этом направлении впала в забвение, так и не "отошла" до сих пор.
Конечно, в уже давно не выпускают устаревшие агрегаты, оснащенные карбюратором, для их установки в легковые авто, если, опять же, не брать в расчет ЗМЗ-523 (восьмицилиндровый мотор от ПАЗика). Все экологично, в соответствии с требованиями эко-норм и так далее.
И все-таки присутствует это непередаваемое ощущение того, что со своей агрегатной базой от всего мира мы отстали далеко и надолго.
Однако на самом деле все обстоит не так печально, как нам рисуют многие автомобильные порталы. Конечно, наша промышленность все еще не готова с завтрашнего дня шагнуть в гибридно-электрическую эпоху автомобилестроения, но некоторые подвижки в развитии присутствуют. Довольно актуальный пример в последнее время - это двигатель для машин премиального отечественного бренда "Аурус". Можно долго спорить на эту тему, что разработка заимствованная, что опять "рубль в рубль", как у европейцев. Однако моторы целиком и полностью были разработаны и делаются своими силами.
И вот опять всплывает противоречивый момент. Движок для "Ауруса", это все, конечно, здорово, но какое отношение имеет агрегат на 4.4 литра V8 с обычными, серийными гражданскими и уж тем более народными авто –очевидно, что никакое.
Отсюда вопрос - а более "приземленное" что-нибудь уже будет?
И у Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) есть ответ: в России наконец-то создали свой новый мотор, который обладает куда более понятными характеристиками, без заоблачных цифр по мощности и не с габаритами грузового агрегата.
Новый агрегат L4 ПТ-А разработки НАМИ был продемонстрирован на проходящем в Москве Международном автомобильном научном форуме (МАНФ-2024). Если коротко, то это рядная "четверка" со следующими характеристиками:
- Объём: 2.2 литра
- Цилиндры: 4
- Мощность: 245 л.с.
- Тип топлива: 92-й бензин
- Наличие турбонаддува: да
Конечно, многим может показаться, что-то вроде: "Ну, мотор и мотор, китайцы вон их штампуют сотнями, каждый раз новые".
Однако для нашего автопрома каждое подобное явление новинок на публике - целый серьезный повод задуматься над тем, что развитие в промышленности на месте не стоит, это реально знаковое событие в отрасли, которое доказывает, что инженеры то у нас есть, а значит и потенциал для развития имеется.
Но давайте все же более подробно про сам двигатель.
Итак, думаю, многие уже догадались о природе происхождения этого агрегата. Банально "поделив" двигатель от "Ауруса" ровно на 2, получаем рядную "четверку" с половинкой от объема вышеописанного V8. Фактически, так оно и есть, новый L4 ПТ-А - это половина от "восьмерки". Однако стоит рассмотреть его поближе, отличия от "старшего собрата" все-таки есть, хотя и общего немало.
Конструкция сильно напоминает нам о европейской инженерной школе, многие конструктивные решения, которые заметны невооруженным взглядом, мысленно отсылают к таковым на немецких агрегатах концерна VAG. Сходство, конечно же, прослеживается и с "Аурусовским" мотором. Вот вам оба для сравнения.
В основе лежит алюминиевый блок цилиндров, накрывается 16-ти клапанной ГБЦ с цепным приводом ГРМ. На обоих валах стоят фазорегуляторы, а вот впрыск распределенный, и это однозначно плюс с точки зрения надежности.
Судя по степени сжатия, мотор заточен под использование 92-го бензина, однако опытные автолюбители прекрасно знают, зачем этот показатель занижен - чтобы без последствий можно было нагнать турбиной избытка воздуха в цилиндры и те не полопались от напруги.
Единственный факт, который может смущать - довольно хаотичное и разбросанное расположение навесных агрегатов. Видно, что этот вопрос не был проработан досконально, отсюда и длиннющий приводной ремень, и необходимость в использовании целой массы обводных роликов, которые, мягко говоря, замучаешься менять.
Но это все мой личный взгляд обывателя и непрофессионала, возможно, вы заметите какие-то другие недочеты. Хотя, как по мне, ролик напрямую прикрученный к крышке ГРМ - это что-то новенькое. Есть ощущение, что заточен мотор лишь для продольной установки. Однако ничто не мешает переориентировать навесные агрегаты, расположив их более компактно, для последующей установки мотора под капот в поперечном варианте.
Сделать-то сделали - однозначно, молодцы, им можно даже похлопать. Но теперь бы неплохо его и в автомобиль "засунуть". И тут возникает следующий вопрос - а ставить то его куда хотят?
Судя по габаритам и массе (а весит он 150 кг без жидкостей), ставить его в легковую малолитражку B-класса как-то нелепо. Конечно, увидеть такой мотор под капотом "Весты-спорт" было бы замечательно, но АвтоВАЗ на такое уж точно не пойдет.
Вот что у нас тогда остается - ГАЗ и УАЗ.
В принципе, встанет этот двигатель к ним под капот легко, но давайте прикинем одну вещь - кому нужны 245 бензиновых сил, налог, а также повышенные требования к топливу и замене масла? На коммерческой технике или простом бюджетном внедорожнике данный подход явно не в тему. Очевидно, что подобными деяниями прославились "китайцы", но мы то понимаем, что так дела не делаются.
Комтрансу, как и внедорожной технике, нужен дизелек, простой, надежный, тяговитый. Никаких турбо-бензиновых агрегатов к ним под капот вовсе не просится. К тмоу же стоит добавить, что подобный мотор явно не сделает обслуживание более бюджетным.
Получается следующее: АвтоВАЗ "отречется", сказав, что условных 90-120 сил под капотом их моделей вполне достаточно, да и вообще под такой агрегат надо пол машины переделывать; ГАЗ с УАЗом также не пойдут на такое, у них есть своя агрегатная база, которая отлично вписывается в концепцию их моделей.
Для чего/кого тогда была создана эта новинка?
Оказывается, планы на него уже есть. Уже довольно давно на производстве премиальных "Аурусов" вынашивают план по созданию модели попроще, которая вписывалась бы в понятие D-класса. Чтобы хоть как-то сократить разрыв между "догоняющей" Lada Aura и убежавшими далеко вперед по классу и рангу моделями Aurus.
В общем и целом, пока конкретного применения данному агрегату мы в ближайшее время не увидим, потому о серийном производстве L4 ПТ-А думать также рановато. Однако сама идея лично мне кажется крайне логичной и очень даже привлекательной, объясню.
Если вдруг (будем надеяться) на отечественном рынке появится более массовая и бюджетная модель, чем авто представительского класса марки Aurus, и туда удастся внедрить вышеописанный агрегат, то затраты на производство и "Аурусов" и возможной новинки будут снижены за счет массовости производства.
Посудите сами, взаимозаменяемых деталей на обоих моторах (V8 и L4) немало. Да, другой блок, коленвал, однако немало компонентов используются одних и тех же. Возможно, это даст толчок к дальнейшему ускоренному развитию отечественной автомобильной промышленности. По крайней мере, в это очень хочется верить. В любом случае, создание нового отечественного агрегата — это больше, чем просто техническая новинка. Это и шаг к укреплению независимости отечественного автопрома, а также инвестиция в инновационные технологии, и способ привлечения интереса со стороны как местных, так и зарубежных производителей.
Какие мысли есть у вас на этот счет, в каком автомобиле, на ваш взгляд, сможет прижиться этот 2.2-литровый мотор - делитесь своим мнением в комментариях, будет интересно почитать.
Спасибо за внимание.