Приветствуем автолюбителей и ценителей! Автокультура снова на связи. В сегодняшнем посте вас ждут не одна, а сразу две статьи от CAR Magazine, посвящённые перипетиям разработки и дизайна культового автомобиля Fiat Coupé.
Статья: If looks could kill
Автор: Ричард Бремнер
Фото: Мартин Годдард
Год оригинальной публикации в CAR Magazine: январь 1994
После более чем десятилетнего отсутствия, значок Fiat снова украшает капот двухдверного автомобиля. По словам Ричарда Бремнера, перед таким Fiat устоять будет трудно.
Всё дело в деталях. Декоративные элементы автомобиля наводят нас на мысль, что за его дизайн отвечали настоящие энтузиасты. Ключ зажигания, как пример: его брелок сделан из полированного алюминия, и у него есть небольшое ушко, облегчающее поворот; пробка горловины бензобака в гоночном стиле – также из алюминиевого сплава; круглые задние фонари; и фары, которые, как бы глупо это ни звучало, просто безумно сексуальны.
Причём с ними связана целая история. Это работа дизайнера Криса Бэнгла, который, по большому счёту, ответственен и за оставшуюся часть машины – в том числе и за блок-фары с поликарбонатными колпаками, выпуклости которых похожи – и это цитата Бэнгла – «на мягкое место». Как только макет выставили на обозрение, инженер, беспокоившийся об омывателях фар, задумался, как же их мыть. «Con amore» («С любовью» – прим. АК) – незамедлительно ему ответили, на чём его возражения и окончились.
Стоит провести время, исследуя эту машину, дабы понять, словно вся она целиком спроектирована с любовью. Идея принадлежит Паоло Кантарелле – автомобильному фанату и боссу Fiat Auto. Страстно желая, чтобы Fiat вернулся к производству автомобилей для энтузиастов, вроде Coupé, он начал исследовать возможности для производства подобных автомобилей ещё будучи главой отдела материально-технического снабжения. На основании опыта, накопленного там, и пользуясь знаниями о производстве автомобилей, полученными в то время, когда он возглавлял Comau (подразделение Fiat, отвечающее за роботов и станки), он решил, что можно было бы создать купе, если бы его собирали не Fiat, а одно из множества итальянских кузовных ателье – Pininfarina в данном случае. Как только настало время принять решение о продолжении работы над машиной, Кантарелла и стал боссом. Не без улыбки, Бэнгл отмечает: «Мне пришлось додавить Кантареллу, чтобы тот дал проекту "зелёный свет"».
Это не означает, что Coupé был задуман исключительно из романтических и некоммерческих соображений. Его разработка обошлась в 80 миллионов фунтов стерлингов. Это может показаться большой суммой, но по нынешним меркам – это копейки. Fiat взяли на себя большую часть расходов, но Pininfarina тоже слегка вложилась. Выпускать планируется по 20 тысяч экземпляров в год, половина из которых останется на итальянской земле, а остальное пойдёт на экспорт. И, по словам Кантареллы, это принесёт прибыль, пусть и не очень большую, как он сам признаёт.
Цель автомобиля – повысить престиж Fiat и привлечь как можно больше людей в автосалоны.
«Как только мы привлечём их, – говорит он, – обычно мы можем продать им любую машину, даже если это не та, за которой они пришли». И хотя его целью является непосредственно Calibra – самое продаваемое купе Европы – у Coupé Fiat (почему ему досталось столь странное имя – узнаете позже) иной характер. «Мы хотели машину, которая способна вызвать резонанс», – говорит Кантарелла, и, батюшки! – у него получилось. Между его носом а-ля F40 и его рубленым хвостом можно заметить много странных форм, самыми очевидными из которых являются странные «надзрезы» на колёсных арках – мотив, более тонко отражённый в дверях. Некоторые с трудом примут такой эксцентричный приём; другим же (включая меня) передний свес покажется слишком длинным, и в пропорциях задней части что-то покажется неуместным, но сам автомобиль полон индивидуальности, и выглядит «на пять звёзд».
И хотя с виду вы не догадаетесь, это ещё один автомобиль Fiat Group на базе Tipo, с которым он делит общую перегородку в передней части кузова, длину шасси (но не всю, ибо колёсная база укорочена), а также передние и задние подрамники.
И всё же его интерьер совершенно не похож ни на один другой в фиатовской линейке. А его приборная панель поистине поражает – во многом, из-за металлической полосы в цвет кузова, делящей надвое панель приборов и проходящей вдоль верхних частей дверей. Эта нарочитая ретро-тема также подчёркнута традиционными круглыми приборами, утопленными в ней, и хромированной надписью Pininfarina в центре панели.
Фактически, именно Pininfarina его сотворила, и справилась на отлично. Вы сидите в просторном кресле-«ковше» и держитесь за руль с кожаной оплёткой и резиновыми упорами для больших пальцев, расположенных под местами соединения спиц и обода. Посадка такая же удобная, потому что водительская позиция скорее «европейская», нежели «итальянская», и потому что рулевая колонка теперь регулируется полностью.
И хотя уровень оснащения не более, чем удовлетворителен, деньги ушли на самое важное – на взаимосвязь водителя с автомобилем. Не только рулевое колесо обтянуто кожей, но и рукоятка рычага коробки передач, а подрулевые переключатели прорезинены. Реакцию кнопок на центральной консоли одобрили бы даже японцы. Почти все кнопки и ручки уникальны для Coupé, роскошь стала более доступной за счёт использования серийных механизмов, расположенных за самими кнопками. Только вентиляционные отверстия и резиновые кнопки регулирования громкости напрямую позаимствованы, а именно – у Alfa 155. Помимо его чистой простоты, интерьер на удивление «воздушен» и вполне просторен. Сзади достаточно места для двоих седоков, и добраться туда не составит труда, хотя рослые люди могут задеть головой потолок.
Посмотрев на всё это, вставив очаровательный ключ зажигания в гнездо и пристегнувшись, проницательный водитель вполне может вообразить себя пилотом, готовым к полёту. Если это Turbo, то под его капотом скрыт двухлитровый 195-сильный 16-клапанный мотор Lancia Delta Integrale с двумя распредвалами, парой уравновешивающих валов и турбиной Garrett с жидкостным охлаждением: если же это версия 16V – в его распоряжении два литра, 142 л.с., два распредвала, один уравновешивающий вал. Оба двигателя устанавливаются поперечно и приводят в движение передние колёса через пятиступенчатую коробку передач. Версия Turbo также пользуется успокаивающим действием Viscodrive, которая, как и следует из названия, являет собой дифференциал повышенного трения с вязкостной муфтой.
По словам Бруно Чены – главного инженера Fiat – это устройство позволяет Coupé проходить повороты на 15% быстрее при полной мощности. Настройки подвески Tipo также делают своё дело. Базовый рецепт: стойки МакФерсона, винтовые пружины и нижние поперечные рычаги спереди, а сзади – продольные рычаги с винтовыми пружинами. Был внесён ряд изменений, направленных на улучшение сцепления с дорогой как в прямом смысле, так и в манере его поведения. «Мы разработали автомобиль так, как это сделали бы в тюнинг-ателье», – говорит Чена, что означает, что было потрачено немало часов на сжигание резины на испытательном треке Alfa Romeo в Балокко, и на пролёты по самым требовательным итальянским дорожкам. Кантарелла также «учил» его ездить, и был заинтересован в том, чтобы машина в поворотах обладала идеальным балансом, чтобы у неё было исключительное сцепление с дорогой, и чтобы каждый мог ехать по намеченной траектории так же, как в своё время мог переднеприводный Lotus Elan. С этой целью, Fiat был наделён низким центром тяжести, наравне с Ferrari 456. Также он обзавёлся парой более длинных поперечных рычагов от Alfa 155 (отчего и более широкая колея), а модификации ходовой включают отрицательный вылет колёс (для пущей стабильности) и уменьшенный угол искривления колёсной оси (что положительно сказывается на управляемости ввиду большей жёсткости самого рулевого механизма и мягкости рычагов подвески). Геометрия рычагов передней подвески продумана в отношении жёсткости настолько, чтобы обеспечить нейтральный баланс между передней и задней осью. Что касается геометрии кормы, то она просчитана таким образом, чтобы «докручивать» автомобиль в поворот и, при этом, не проваливаться под нагрузкой. Последнего удалось достигнуть за счёт амортизаторов с адаптивной податливостью штока (как на некоторых Лянчах) и за счёт этого поведение шасси становится более прогрессивным.
Благодаря высокой жёсткости кузова автомобиля, эти модификации подвески стали более эффективными. Он в три раза жёстче, чем у Tipo, и лишь на 7% уступает в жёсткости BMW 5-й серии (у которой, по словам Чены, самый жёсткий кузов из всех, что им доводилось измерять). И преимущества сразу становятся очевидными. Механизмы Coupé хорошо изолированы, а структура кузова и его детали не издают ни единого лязга или скрипа, когда автомобиль проезжает по выбоинам. Этот автомобиль ощущается подтянутым, жёстким, прочным, и готовым к езде на пределе. Если у вас турбонаддув – как в моём случае, поскольку это единственная модель, доступная на старте продаж, – то в вашем распоряжений весьма скоростной транспорт. Этот автомобиль хорошо разгоняется до 100 км/ч – за 7,5 с, а максимальная скорость составляет 225 км/ч. Солидные 290 Нм крутящего момента также обеспечивают решительную обгонную способность, хотя не требуется много времени, чтобы понять, что правильно подобранная передача здесь очень помогает, поскольку турбина несколько ленива. Так что не стоит ожидать резкого отклика педали акселератора, если вы, конечно, не выбрали наддув в исполнении Saturn V. Коробка передач довольно точна, хотя есть и «пошустрее». Переключение передач дополняется хорошо настроенным сцеплением и демпфером крутильных колебаний, хорошо сглаживающим толчки в трансмиссии, только если вы не совсем уж неуклюже обращаетесь с педалями.
И так во многих поворотах. При прорыве от Ниццы к Приморским Альпам автомобиль уже раскрыл во всей красе шустрое рулевое (у Coupé есть свой реечный механизм с усилителем – всего 2,75 оборота от упора до упора) и многообещающую готовность сменить направление, и теперь я собираюсь бросить Fiat в те дороги, для которых он, по идее, и был создан. В этой части страны строители дорог неслабо настрадались: их вынудили с дотошной точностью повторять изгибы и волны холмов. По большому счёту, динамит тут практически не использовался, а это значит, что, если не брать в расчёт несколько туннелей, дорога дублирует рельеф с максимальной точностью. После пары-тройки крутых поворотов водитель входит в ритм, чему также способствует правильный баланс Фиата и отменный зацеп шин Pirelli P Zero размерностью 205/50, которые установлены на нашей машине. Эти шины можно заказать и на 15-, и на 16-дюймовых дисках; у нашей машины разнообразия было побольше. Быстро становятся очевидными две вещи.
Во-первых, как мы уже наполовину раскрыли в Ницце, вам нужно подобрать более удачную передачу, и для таких дорог часто подходит вторая. Во-вторых, очень сложно приблизиться к пределу без некоторой доли безрассудства. Вы довольно быстро начнёте преодолевать «эски» на высокой скорости, восхищаясь собранностью автомобиля и его сопротивлению недостаточной поворачиваемости, что особенно впечатляет на фоне того, что почти 66% из 1320 кг собственного веса приходится на передние шины. Более того, такая нагрузка на передок играет на руку устойчивости, которой у Coupé предостаточно. И он не срывается с катушек при грубом обращении с педалью газа, как и система Viscodrive, успешно распределяющая крутящий момент, чтобы избежать неподходящих рысканий даже на очень ухабистом асфальте.
Вы не ошибётесь, если у вас сложилось впечатление, что это очень покладистый автомобиль. Но и он не совсем идеален. Чего-то в нём не хватает. Этой машине не хватает определённой… тактильности. Рулевое управление, при всей своей точности и расторопности, могло бы обеспечить больше обратной связи и чувствительности при прохождении поворотов, а кресло могло бы передавать на ваше седалище больше того, что делают колёса. Как и Lotus Elan, этот автомобиль немного инертен, даже на высоких скоростях. Также недостаёт чувствительности и дроссельной заслонке. В каком-то смысле, это даже неплохо, ведь вам вряд ли захочется, чтобы машина стала мести хвостом посреди поворота при неожиданном отрыве колеса, но, с другой стороны, было бы неплохо, если бы машина чуть лучше доворачивала в поворот при сбросе газа. Как бы то ни было, на самом деле вы должны ехать очень быстро, очень близко к пределу сцепления Fiat, прежде чем вы сможете оторвать колесо в повороте, и это лишает вас небольшого удовольствия.
Раз уж зашла речь о недостатках, то вот ещё пара придирок: это касается отделки салона и обзорности. Проблема кресел в нехватке боковой поддержки, из-за чего туловище начинает беспомощно раскачиваться во время дерзких манёвров при смене направления, в то время как сильно наклонённые передние стойки загораживают передний обзор в крутых поворотах. По правде говоря, обзорность далеко не идеальна в любом направлении: при виде из-за плеча обзор загораживают средние и задние стойки, а при движении задним ходом из-за его высокой «кормы» (недолго и царапнуть что-нибудь). Конечно, здесь мало что можно сделать, но боковая поддержка кресел не должна так жёстко фиксировать тело.
Впрочем, минусов не так много. Приборы порой бликуют, двигатель порой может работать неровно, «печка», кажется, слишком старается оставить салон в прохладе, а тормозам с ABS в версии с турбиной, при всей их превосходной мощности, не хватает жёсткости под ногой. Ну и всё.
Если не считать его очевидной привлекательности, главное, что в нём поражает – так это общая завершённость Coupé. Он очень тихий, и создаваемое им чувство комфорта усиливается благодаря прочной конструкции (возможно, это самый ладно собранный Fiat последних лет), плавной и приглушённой (возможно, слишком приглушённой: немножко латинского рыка не помешало бы) подаче мощности, и плавности хода – довольно гибкой для спорткара.
И большая часть политкорректного набора средств безопасности также в наличии, включая преднатяжители ремней, брусья в дверях и дополнительные подушки безопасности как для водителя, так и для переднего пассажира.
Не сомневайтесь, об этом Fiat грех не мечтать, отчасти из-за имени Coupé Fiat. Цель – максимально улучшить имидж фирмы, что, вероятно и случится после выпуска автомобиля на рынок. Конечно, название может показаться неуклюжим, особенно в сравнении с Esse – кодовым именем автомобиля в процессе разработки, а уж тогда название определённо было бы более пафосным. Этот автомобиль делает свою работу con amore, и он доберётся до своих взбудораженных покупателей в конце 1994 года, и, по слухам, по ценам ниже, чем у Calibra. Так что запасайтесь деньжатами.
Статья: Behind the lines
Автор: Расселл Булгин
Портреты: Адри Бергер
Год оригинальной публикации в CAR Magazine: январь 1994
Coupé Fiat обрёл весьма своеобразную «одёжку» как по замыслу, так и, во многом, по случайности. Рассел Булгин опросил причастных к его созданию и проследил за процессом эволюции автомобиля.
Эта история о том, почему новому Coupé Fiat досталась именно такая внешность (в произвольном порядке: экстравагантная, свежая, ретро, современная, коренастая, смелая и мускулистая).
В Fiat решили, что за сборку автомобиля будет отвечать Pininfarina, тогда как разработку концепции дизайна они поручили Pininfarina и Fiat Centro Stile (придворному дизайн-центру). Ребята из Centro Stile уверены, что, скорее всего, Pininfarina, ответственная за сборку, выиграет ещё и контракт на дизайн. Потому они и отрываются по полной. Первоначально выбор падает на более гладкую и изящную альтернативу от Pininfarina. Спустя некоторое время Марио Майоли, тогдашний глава дизайн-отделения Fiat, предлагает руководству выбрать вариант от Centro Stile. И это странно, ведь Майоли обычно был очень рациональным в своей оценке автомобилей – Cinquecento, например, очень «Майолический». В любом случае, начальство убедили выбрать более смелый проект. Вот одна из причин, по которой Coupé Fiat выглядит именно так.
Действующий директор Centro Stile Невио ди Джусто и технический директор Пит Дэвис эти слухи не подтверждают. Но они с удовольствием рассказывают о самом Coupé Fiat.
Резюме? «Мы хотели спорткар с удачной компоновкой интерьера и четырьмя удобными креслами, – говорит ди Джусто. – А также с агрессивной внешностью с отсылками к нашему прошлому. И мы под этим подразумеваем всю группу Fiat Group, а не только автомобили Fiat. Так автомобиль напоминает и о спортивном прошлом как Fiat, так и других отделений группы, вроде Ferrari. Это был март 1990 года, спустя год проект был заморожен. Fiat более десяти лет не выпускали купе».
А какие стилистические детали особенно запомнились? Снова слово ди Джусто: «Важными отголосками прошлого являются задние фонари – деталь от Ferrari – крышка заливной горловины и приборная панель. Есть также нотка Fiat Dino Coupé – например, в решении передка».
Сама идея создания Coupé Fiat принадлежит американцу Крису Бэнглу, ныне работающему в BMW. На всех его набросках видны эффектные надрезы на колёсных арках: они достались финальному варианту от гипсового макеты. Этот штрих Coupé Fiat – плод старой магии, а не проектирования на консоли.
Однако, машина не очень фотогенична. Широкоугольный объектив и дорогое освещение будто нарочно «обрезают» её изгибы. У неё приземистый силуэт, а верхние края крыльев очень необычно сливаются с дверьми. Дверные ручки скрыты в задней кромке оконной рамы, как у Chrysler (Dodge) Viper.
Передний спойлер изрешечён воздухозаборниками. Размеры каждой из девяти прорезей отражают степень высокого давления вокруг бампера: его коэффициент аэродинамического сопротивления неспроста составляет около 0,31. Фары скрыты под выпуклыми плафонами: «Идея их создания проистекает из капель воды под действием ветра», – говорит ди Джусто. – «Пузырьки» на них также позволяют установить лампы немного выше, что идёт на пользу освещению».
Задняя часть Coupé столь же необычна. Четыре круглые фары отсылают к Ferrari 60-х – иронично, что первоначально они были позаимствованы у Fiat 850 Coupé… У Coupé Fiat они утоплены глубоко в трубках, установленных на совершенно плоской задней панели. Крышка багажника совершенно гладкая и безликая.
Пит Дэвис объясняет: «Очень важно оставить это большое пространство свободным, и не чувствовать, что туда стоило добавить детали. Кажется, что многие наши конкуренты очень часто всматриваются в это пространство и могут заявить: «Батюшки, а давайте-ка добавим сюда ещё один изгиб». Но сохранение некоторых поверхностей свободными – это своеобразный намёк на будущий стиль Fiat».
Ди Джусто подхватывает: «Руководство хотело заполнить эти пробелы эмблемами, но мы их убедили их не только обойтись эмблемами меньшего размера, но и оставить их только сзади, а также пластины Pininfarina сбоку. Надпись Coupé вовсе не обязательна…»
Крышка бензобака в стиле гоночных автомобилей, выступающая из задней части – очень продуманный дизайнерский приём. Он отсылает к 50-м, но запирается в соответствии со стандартами 90-х. Слово Питу Дэвису: «Были долгие дискуссии по поводу этой заливной горловины, поскольку мы, как дизайнеры, стремились к тому, чтобы крышка гармонировала с дизайном автомобиля. Это естественная тенденция компании – не допускать устаревания. Окончательный выбор пал на полированную и лакированную крышку из лёгкого сплава».
Интерьер Coupé Fiat поражает не меньше. Интерьер от Centro Stile был сверхсовременным, с налётом духа Nintendo. Но в конечном итоге выбор пал на вариант от Pininfarina: простой, почти что традиционный, и с изумительным, отличительным штрихом. На приборной панели и на границе с дверью, где можно было ожидать шпон из орехового дерева, вы обнаружите окрашенную в цвет кузова стальную вставку.
Отделка приборной панели довольно проста: эффект одновременно и ироничный, и привлекательный. Пит Дэвис особенно восхищён тем, какой эффект у него вызвал автомобиль, окрашенный в чёрный металлик. Интерьер из чёрной кожи, с вкраплениями пластика и металла того же цвета, а «различия существуют лишь в отражательной способности материалов».
Связь с Pininfarina являет собой нечто большее, чем просто брачный союз двух старинных итальянских партнёров. Например, очень важно было близкое расположение панели приборов с приборными стёклами. Для размещения широких задних фонарей, задние крылья были выполнены из спаянной вместе штампованной стали. Есть также скрытые точки пайки в верхней части задних стоек, да и во многих других местах. Большая часть кузова отделана вручную: сборка на роботизированной производственной линии была бы нерентабельна при объёме производства в 20 тысяч автомобилей в год.
С первого взгляда не поймёшь, что эта машина возникла из Tipo. (Механики-педанты должны знать, что на самом деле он строится на базе Alfa 155, которая в свою очередь делит платформу с последним Fiat Tipo). Однако, от 155 здесь только пол и ходовая часть: Coupé достались собственные внутренние поперечины, что снова придало Centro Stile больше творческой свободы.
Fiat выставляет свой автомобиль (ключевые слова: агрессивный, интересный) против весьма подготовленных конкурентов: Calibra от GM (гладкая, изящная), Ford Probe (по-американски фигуристый), Mazda MX-6 (по-калифорнийски спокойная) и Rover 200 Coupé (мужественный, увешанный спойлерами). Все они очень разные, но в Fiat ознакомились с каждым.
«Мы провели одну презентацию около года назад, но только для отдельных специалистов» – говорит ди Джусто. Он имеет в виду, что они показывали машину лишь отраслевым экспертам, а не простой публике. «Это нишевый продукт, поэтому он обязан передавать ясные месседжи. Если мы покажем эти месседжи публике сразу, то они откажутся их принимать».
Так что Fiat сейчас делает ставку на внешность этой машины, и это заслуживает успеха. Centro Stile пришлось побороться за Coupé. И поэтому Coupé Fiat такой, какой он есть.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду:
