До середины 1930-х гг. все паровозы типа 1-5-0, работавшие на отечественных железных дорогах, были построены иностранными. К этому времени основной паровоз серии Э уже не мог обеспечить требуемое увеличение веса поездов, а новый мощный паровоз ФД, выпуск которого начинался на Луганском заводе, не мог эксплуатироваться повсеместно из-за большой нагрузки на ось. В 1933 году Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии Эм. Окончательную доработку проекта выполнило конструкторское бюро Харьковского завода, первый паровоз С017-1 был построен к 07.11.34. Экипажная часть и размеры цилиндров паровой машины, как у Эм, бегунковая тележка Бисселя, как у паровоза серии ФД. Котел был спроектирован заново, топка с радиальным сводом. Фронтонный лист был выполнен с маленькой дверцей для чистки дымовой камеры, впоследствии подобная конструкция устанавливалась на паровозах всех серий при заводском ремонте. Поскольку площадь колосниковой решетки была увеличена до 6 м2, с самого начала предусматривалась возможность установки механического углеподатчика (стокера), но они появились на паровозах СО значительно позже — только после войны. Поэтому работа паровозной бригады при угольном отоплении была очень тяжелой. Первоначально паровозы СО укомплектовывались тендерами по типу паровозов Эм , затем типа П27. В 1934 году Харьковский завод построил 3 опытных паровоза СО, которые еще не имели характерных для этой серии дымоотбойных щитов. А в следующем году завод прекратил выпуск паровозов серии Эм и полностью перешел на выпуск СО. С 1936 года к производству паровозов серии СО подключился Брянский машиностроительный завод “Красный профинтерн”. В 1935 году после испытаний паровоза Эг - 5224 с конденсацией пара началось проектирование аналогичного варианта паровоза СО. Эта работа была поручена конструкторскому бюро Коломенского машиностроительного завода им. В. В. Куйбышева. Выбор был сделан неслучайно, завод уже имел опыт постройки небольших танк-паровозов с конденсацией пара в 1891-1904 гг.
В феврале 1936 года Коломенский завод оборудовал паровоз СО 17-85, построенный на Харьковском заводе, вентиляторной тягой и тендером-конденсатором. Обкатка состоялась 1 марта 1936 года. К концу марта аналогичной переделке подвергся и прошли опытную эксплуатацию в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской ж. д. Паровозы проходили без набора воды по 800 — 1000 км (рекорд — 3000 км). Серийное производство таких паровозов, получивших обозначение COк (С019), было организовано на Харьковском и Брянском заводах, тендеры (тип П11) поставлял Коломенский завод. Опыт строительства и эксплуатации паровозов с конденсацией отработавшего пара позднее использовали в Германии при проектировании и постройке паровозов серии 52 . В 1936 году паровоз СОк 17-635, постройки Брянского завода, совершил пробег с грузовыми поездами по маршруту Москва — Владивосток — Москва проходя в среднем по 450 км в сутки. В 1938 году началось производство паровозов на Улан-Удэнском заводе, первый С017-1501 был выполнен с конусной тягой, следующие 29 паровозов — с конденсацией пара. В 1940 году первый паровоз CO l9-2000 (и единственный с конденсацией пара) был построен на Ворошиловоградском заводе. Последний паровоз с конденсацией пара СО 19- 1530 вышел из ворот Улан-Удэнского завода в 1942 году. Всего было изготовлено 1438 паровозов СОк. В марте 1939 года паровоз С017-1, работавший в депо Унеча, на Брянском паровозостроительном заводе был оборудован вентиляторной тягой и устройством для подогрева воды в тендере отработавшим паром. С конца 1938 года Брянский и Харьковский, а с 1940 года и Ворошиловоградский заводы начали параллельный выпуск таких паровозов, получивших обозначение СОк (С018), и СОк (СО 19). Паровозы СО с конусной тягой в этот период не строились. С начала войны выпуск паровозов прекратился на всех заводах, кроме Улан-Удэнского, который находился в глубоком тылу. Там же были достроены и пять паровозов (два с конусной и три с вентиляторной тягой), которые начинали строить на Харьковском заводе. Но уже в мае 1943 года был построен первый СО 17- 1600 с конусной тягой на новом Красноярском заводе, куда в 1941 году из Брянска было эвакуировано оборудование завода “Красный профинтерн”. В 1941-45 гг. паровозы СО совместно с паровозами серии Э работали в колоннах особого резерва НКПС и обслуживали прифронтовые железные дороги. В ноябре 1945 года был выпущен первый послевоенный С018-2041 на Ворошиловоградском паровозостроительном заводе. Несмотря на обозначение С018, он был оборудован конусной тягой. Возврат к обозначению С017 начался с № 2087.
В 1948 году на Улан-Удэнском заводе построены три первых паровоза СО со стокером, они получили обозначение СОм (№№ 2888, 2905 и 2907). Затем производилась установка углеподатчика на паровозы СО при заводском ремонте. Паровозы СО с мазутным отоплением иногда обозначались СОн. Для паровозов СО, построенных после войны на Улан-Удэнском заводе, характерно наличие третьего колпака на котле, в котором смонтирован водоочиститель. Другой характерной чертой паровозов послевоенного выпуска является отсутствие ограждений боковых площадок, вместо которых на котле установлены поручни. Часть этих паровозов не имели площадки перед дверцей дымовой камеры. В 1948 году Ворошиловоградский паровозостроительный завод оборудовал паровоз COl7-3464 газовым паросушителем, затем в 1949-50 гг. на этом же заводе газовыми паросушителями было оборудовано еще 100 новых паровозов. Кроме того газовые паросушители были установлены еще на два паровоза при заводском ремонте в 1952 году на Пролетарском паровозоремонтном заводе. В 1947-50 гг. Ворошиловоградский и Красноярский заводы также строили паровозы серии СО для работы на подъездных путях промышленных предприятий. Ворошиловоградский паровозостроительный завод строил С017 до 1950 года. Последние паровозы С017 —2488 и С017-3654 были построены в 1951 году Красноярским и Улан-Удэнским заводами соответственно. В 1955-56 гг. все паровозы С018 и СО19 были переоборудованы на конусную тягу с переделкой тендеров, при этом большинство паровозов переобозначены С017. У части паровозов серии СО в процессе эксплуатации были срезаны дымоотбойные щиты. Паровоз С017-2877, построенный в 1948 году на Улан-Удэнском заводе и работавший на Октябрьской ж. д., в порядке эксперимента был оснащен электромагнитным устройством для увеличения силы сцепления колес с рельсами. В 1952 году паровоз СО 18-1731, построенный в 1939 году на Харьковском заводе, был переоборудован для пылеугольного отопления, которое широко применялось в Европе, но в нашей стране дальше отдельных экспериментов дело не пошло.
Паровозы серии СО использовались на поездной работе до второй половины б0-х годов, когда им на смену пришли электровозы и тепловозы. Например, в депо Лихоборы Московской Окружной ж. д. последний паровоз С017-1637 (построенный в 1946 году Красноярским заводом) работал до середины 1970 года.
Последние “рабочие” паровозы серии СО можно было встретить в депо Ленинград-Московский Октябрьской ж. д. и на некоторых промышленных предприятиях еще в начале 1990г. Несколько паровозов серии СО сохранились как памятники или музейные экспонаты, причем некоторые из них при установке на постамент получили другие номера, например, паровоз-памятник С017-1600, установленный в Красноярске, это на самом деле С019-1013, а СО 17-1000 на заводе в Луганске, это — СО 8- 1712. Паровоз С017-12 установлен в Тихорецке как памятник без тендера.
Поддержите канал-поставьте лайк
