Северный морской путь проложен по акватории арктических морей вдоль северного побережья России и далее вдоль восточного берега до морской границы с Китаем и Японией. Преимущественно его используют для каботажных перевозок сырья, наливных и насыпных грузов.
О стратегическом значении круглогодичной навигации по СМП заговорили еще в 2021 году, однако тогда его целью были регулярные поставки СПГ в страны Азиатско-Тихоокеанского Региона (АТР). Перспективы транзитных коммерческих контейнерных перевозок по СМП тогда относились скорее к амбициозным планам третьего порядка значимости.
Сейчас на дворе 2024 год, и «Арктический экспресс» уже курсирует между Китаем и Архангельском в период летней навигации. И ни один экономический форум не обходит тему торговых судов на СМП.
Напомним, что СМП не использовался повсеместно из-за крайне тяжелых погодных и навигационных условий в Восточной части пути, т.е. между побережьем Таймыра, Чукоткой и Камчаткой. Острая нехватка достаточно мощных ледоколов, которые могли бы преодолевать лёд толщиной более 3 метров, серьезно осложняет навигацию в целом. Плюс к этому крайне сложно обеспечить спутниковую связь на протяжении всего пути следования по маршруту СМП. Также из-за проблем со спутниками крайне сложно предсказывать погодные условия.
До 2022 года российские компании пользовались услугами зарубежных спутников. Естественно, сейчас доступа к этой информации у РФ нет. В 2023 году был запущен государственный спутник наблюдения «Кондор-ФКА». Хорошая новость в том, что к концу 2024г. должны запустить ещё один. Плохая - для полноценной работы таких должно быть 4. При темпах «спутник раз в два года» все нужные спутники окажутся на орбите к 2029 году, если не будет проблем с комплектующими.
Впрочем, коммерческие структуры также работают над улучшением спутниковой связи в зоне СМП, а к прогнозам погоды и ледовой обстановки привлекли искусственный интеллект.
Да, перспективы иметь свой собственный транспортный морской коридор, который никак не будет зависеть от политической позиции других стран и будет доступен для перевозок в любое время, заманчивы. Но не стоит забывать о том, что пока основной грузооборот СМП составляют нефть и газ, затем товары северного завоза и только потом коммерческие грузы.
Важно понимать, что на амбициозный план развития СМП до 2035 года, как и на остальные процессы в нашей стране, оказывают серьезное влияние геополитические риски и санкционные ограничения. Они создают сложности и с техническим оснащением, и с инвестициями. Да, работы ведутся, но они вовсе не так восхитительно масштабны и результативны, как пишут некоторые новостные издания.
Реализация проекта Круглогодичного Северного морского торгового пути – дело многих лет и многих сил. Например, строительство атомных ледоколов дело долгое и дорогое, а без них проход по восточной части просто невозможен большую часть года. Кроме прочего, участие атомных ледоколов в грузоперевозке существенно увеличивает её стоимость, что ставит под вопрос рентабельность маршрута от Китая до Архангельска.
Отправки некоторого числа обычных контейнеров из Архангельска в Китай и обратно по СМП прошли успешно. А вот конкурентоспособность цен и сроков вызывают вопросы и вот почему.
По данным аналитиков Мэйджор Карго Сервис, ставки до Москвы из Китая в июле-августе через разные порты составляли:
Как мы видим на диаграмме, в период навигации главное достоинство СМП в сроках, но есть нюансы в порту и в процедуре вывоза.
Порт Архангельск категорически не приспособлен для принятия и распределения не только опасных грузов, но и просто отдельных категорий, например, бытовой химии, которые другие международные порты РФ легко принимают.
Вывезти грузы из Архангельска быстро можно было только в тентованной машине, то есть осуществив перегруз из контейнера в авто. Это дополнительные расходы, но тогда груз мог доехать до Москвы за двое суток. Ожидание погрузки и вывоза по ЖД составляло около 15 дней, что полностью нивелировало выгоду по срокам плавания.
«По факту все заявленные «плюшки» Архангельска (ставка, скорость) ушли в ноль» - говорят наши эксперты. – «В июле ты мог привезти очень простой груз из Шанхая в Архангельск за 30 дней, перегрузить его в машину и довезти до Москвы. Транзитный срок получался 38-40 дней, но на тот момент с такой же скорость груз проходил через Владивосток, но ставки были ниже».
Получается, что главное преимущество Севморпути в текущих обстоятельствах – это отсутствие других риск-факторов, кроме льда и погоды, а они актуальны только в период летней навигации. Инфраструктура порта Архангельск (самого развитого на севере) откровенно слаба для коммерческих грузов. Нет ни достаточного оборудования, ни терминалов и площадок под контейнеры, ни налаженной жд-сети для вывоза контейнеров. Как нам кажется, это куда более насущная проблема для несырьевых транзитных поставок, чем ледоколы, о которых все пишут.
Логично, что весь объем работ, который может рано или поздно сделать Северный морской путь конкурентоспособным и привлекательным для международных контейнерных перевозок, федеральный бюджет РФ субсидировать не может. Хорошая новость в том, что некоторые китайские компании, желающие активно использовать СМП в коммерческих целях готовы инвестировать в его развитие и даже строить флот арктических контейнерных судов, который сможет осуществлять перевозки и самостоятельно (без помощи ледоколов) преодолевать льды толщиной до 2 метров. К слову, проект арктических контейнеровозов существует с 2021 года.
Впрочем, санкции не дают всем желающим развернуться в полную силу ни внутри РФ с сырьевыми программами транспортировки, ни международным партнерам с инвестициями.
Многие эксперты сходятся во мнении, что СМП – прекрасная инициатива и в целом, работа, которая на нем ведется достояна только положительных оценок. Однако заменой другим маршрутам и панацеей для торговли СМП не станет ни в этом году, ни в ближайшие 5-10 лет.
Узнавайте больше актуальных новостей о логистике в нашем телеграм-канале https://t.me/majorcargo. Присоединяйтесь к нашим эфирам, следите за обновлениями.