После войны центр отечественного тепловозостроения переместился из Коломны в Харьков. В марте 1947 г. Харьковский завод транспортного машиностроения им. Малышева (завод № 75), бывший Харьковский паровозостроительный, совместно с Харьковским заводом «Электротяжмаш» выпустил свой первый тепловоз ТЭ1-20-001 мощностью 1000 л.с., и в декабре 1948 г. первый грузовой двухсекционный тепловоз ТЭ2-20-001 мощностью 2000 л.с., но это еще были недостаточно мощные машины для того, чтобы железные дороги страны могли уверенно справиться с растущим грузопотоком.
Уже в 1948 году по инициативе Ю. Е. Максарева Минтрансмашем было принято решение об организации на заводе № 75 серийного производства мощных тепловозных дизелей мощностью 2000 л.с. Одновременно завод получил задание разработать конструкцию и освоить серийное производство новых грузовых двухсекционных тепловозов мощностью 4000 л.с.
Минтрансмашем на основании изучения и оценки был определен для дизеля прототип — судовой десятицилиндровый двухтактный дизель фирмы «Фербенкс-Морзе» (США) типа 38D8 1/8. Эти дизеля в качестве главных силовых установок были установлены на ледоколы (дизель-электроходы) «Капитан Белоусов», «Северное сияние» и «Северный полюс», полученные в годы войны из США по ленд-лизу и эксплуатировавшиеся в акватории порта Мурманск и на трассах Северного морского пути.
С Харьковского завода в Ленинград, где стоял на ремонте один из ледоколов, выехала большая группа специалистов-дизелистов для ознакомления в морской гавани, непосредственно на ледоколе, с этим дизелем, сопроводительной документацией и опытом их эксплуатации. Но главной задачей было эскизирование и микрометраж всех узлов, деталей, механизмов, инструмента, приспособлений, проведение анализов материалов, а также выпуск чертежей. В этих работах на заводе участвовали конструкторы: Н. Д. Вернер, В. В. Аринкин, И. Р. Глушков, Н. П. Синенко, Н. Н. Андреев, Н. В. Блонин, М. И. Гавриков, JI. С. Гохбаум, Г. М. Гугель, А. Ф Жебровский, Г. Н Заславский, В. В. Конотоп, А. А. Концесвитная, Г. И. Михайлин, JI. Д. Ревва; технологи: Ф. М. Маляров, Б. Н. Биневский, Н. И. Силаков, М. Я. Спектор; металлурги: Е. И. Юдин, А. А. Тунин, Н. Г. Квасман, А. А. Новин, Н. А. Балтер, С. Я. Гуревич. Большую помощь в организации и проведении этих работ оказал активный сторонник освоения в СССР данного класса дизелей — главный конструктор ЦКБС-4 (Ленинград) Б. Ф. Кузнецов. В течение 1949-1950 гг. на заводе дорабатывалась техническая документация, выпускались рабочие чертежи, разрабатывались технологические процессы. Новый дизель получил заводское обозначение — 2Д100.
Это был двухтактный, вертикальный, рядный, десятицилиндровый с противоположно-движущимися поршнями, с двумя коленвалами и вертикальной передачей, с прямоточно-щелевой продувкой и непосредственным вспрыском топлива, с приводным от верхнего коленвала объемным нагнетателем типа Рут. Отбор эффективной мощности осуществлялся от нижнего коленвала. Нижний коленвал опережал верхний на 12~0, эффективная мощность дизеля 2000 л.с., частота вращения валов от 400 об/мин, диаметр цилиндров 207 мм, ход поршней 2x254 мм. С началом работ ведущим инженером дизеля 2Д100 был назначен Б. Н. Струнге. В 1951 г. изготовлен опытный одноцилиндровый отсек дизеля — и оборудован стенд для его испытания в цехе 500С. В 1952 г. изготовлен первый дизель 2Д100, успешно прошедший на стенде обкаточные и стендовые испытания. А уже в конце 1953 г. построена опытная секция тепловоза мощностью 2000 л.с. — ТЭ3 -001, а в начале 1954 г. была построена вторая секция тепловоза ТЭЗ-002.
Впоследствии они были сцеплены в один двухсекционный тепловоз и ему присвоили общий номер ТЭЗ-001, а секции обозначили буквами А и Б. С 1955 г. тепловоз ТЭ3 начал выпускаться на Харьковском заводе, а с 1956 г. на Коломенском и Ворошиловградском заводах.
Тепловоз ТЭ3 показал себя как надежный и неприхотливый в эксплуатации тепловоз, он стал рабочей лошадкой периода реконструкции тяги. С 1953 г. по 1973 г. было построено более 7000 шт. тепловозов серии ТЭ3. И до сих пор еще можно увидеть трудягу ТЭ3 на стальных магистралях бывшего СССР и Монголии. С 1956 г. отдел 60Д начал проектирование дизеля на базе 2Д100 мощностью 3000 л.с. для перспективного тепловоза. Первоначально было решено поднять величину цилиндровой мощности до 250 л.с. и получить агрегатную мощность 3000 л.с. в 12 цилиндрах. Дизелю присвоена заводская марка 9Д100. В 1957 г. конструкторы- тепловозостроители начали проектные работы по созданию нового мощного тепловоза, ознаменовавшего новый этап в развитии отечественного тепловозостроения. Это был тепловоз серии ТЭ10. К этому времени конструкторы-дизелисты за счет оборудования тепловозного дизеля 2Д100 двухступенчатой комбинированной системой турбонаддува с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха повысили его мощность до 3000 л.с. и снизили удельный эффективный расход топлива с 175 г/элс.ч. до 165 г/эл.с.ч.
На первом этапе такой дизель был изготовлен в двенадцатицилиндровом исполнении. Проект первого тепловоза с дизелем 9Д100 был разработан в 1958 г. и в ноябре этого года построен первый тепловоз ТЭ10- 001, в канун 41-й годовщины Великой Октябрьской революции. В то время это был самый мощный тепловоз в мире.
Тепловоз ТЭ10-001 представлял собой односекционный локомотив с двумя кабинами управления, расположенными на концах секции, что позволяло ему двигаться в обоих направлениях без разворота. Он предназначался для работы с грузовыми поездами. Кузов и рама тепловоза представляют собой единую сварную конструкцию, воспринимающую все вертикальные и горизонтальные усилия, что позволило уменьшить вес тепловоза. Вес кузова и расположенного в нем оборудования через опорно- возвращающие устройства передавался на две трехосные челюстные тележки. Горизонтальные усилия передаются через шкворни, которые одновременно служат и центрами поворота тележек относительно кузова. Тепловоз ТЭ10-001 имел электрическую передачу постоянного тока. На каждой тележке было установлено по 3 ТЭД типа ЭДТ-340А, спроецированных для газо- турбовоза Г1-01, мощностью по 307 кВт. На каждой тележке устанавливалось по 4 тормозных цилиндра, что обеспечивало двухстороннее нажатие тормозных колодок на колеса. Тележки тепловоза оборудованы эластичным рессорным подвешиванием с коэффициентом относительного трения 4-5 %, что обеспечивало хорошие динамические качества тепловоза. Буксы имели роликовые подшипники ЦКБ-1527 и осевые упоры с пружинами.
Продолжение следует….
История железнодорожной техники