В прошлой статье я изложил преимущества, которые несет массовое внедрение электромобилей. И плюсов действительно много.
Однако, в последнее время я часто слышу, что автопроизводители грузового транспорта жалуются (или наоборот вдохновленно заявляют), что на них давят из «Правительства», чтобы они скорее выпустили грузовик на батарейках.
Давайте прикинем на пальцах, к чему может привести это поручение…
Понятно, фактами неэффективности мы оперировать не сможем. Математика экономической модели такой платформы если и видна, то только производителям, да и то вряд ли, так как разработки идут прямо сейчас. Но +/- две горы понимание вполне складывается.
То есть, если взять за статичную базу сравнения плечо в 500 км, то на каждый квтч батареи приходится около 25 кг.
В среднем вес фуры около 30 тонн (2-осные – 18 тонн, 3-осные – 25 тонн, 4-осные — 32 тонны, 5-осные —35 тонн). Черт с ним, возьмем 25. И этого хватит с избытком для понимания перспектив.
Напомним, что если для легкового транспорта плечо в 500 км — это максимум, то для грузового транспорта — это минимум:
Маршрут легкового транспорта на 90%: дом-работа-дом. То есть, если взять любой город (хоть Москву, из одного конца в другой) – это примерно 40 км в одну сторону. Максимум за день среднестатистический легковой транспорт будет проезжать 100 км (с заездами за детьми, в магазин и тд).
Теперь грузовой. Возьмем 2 типа расчета:
1) Москва-Владивосток около 10 тыс км. Расчетное время доставки груза 14-15 рабочих дней. То есть, в день фура должна проезжать около 700 км
2) Средняя скорость по трассе около 90 км/ч (60+20 в населенных пунктах, 90+20 – открытая трасса). Таким образом, за рабочее время (10 часов) фура должна проходить около 900 км (+ время пожрать/заправиться).
Применяя элементарную линейную зависимость, у фуры АКБ должно быть более 1 Мвт!! С плечом в 600 км. Если, чисто теоретически, экстраполировать на реальное плечо и повышение массы, то АКБ у нас должна быть почти в 1,3 МВт… С%ка, 1 МВт-ная батарейка!! Даже если этот пепелац (с учетом увеличения массы тонн на 5) вообще сможет поехать (в чем я сомневаюсь), то заряжать его надо будет по 5 часов на каждой остановке (если суперчарджер будет не менее 350квт!
…Но это мое мнение… Камаз, например, очень горит желанием доказать обратное.
Если сейчас на всех рабочих группах все скептики недовольны, что ЭМ будет заряжаться 30 минут и это много (при подведенной мощности в 150 Квт, которую никто не хочет проводить – "типа дорого"), то тянуть кабель, толщиной в лошадиное бедро, и от него 5 часов проливать по 1 мвт на каждую фуру – это пожалуйста! Что за «маргарин» в голове у таких модернизаторов я никак понять не могу…
Кстати, модернизаторы и представители Россетей: будьте готовы к тому, что в момент заезда фуры на ЭЗС ближайшие деревни будут просто гаснуть наглухо))))
Из всего вышесказанного следует, что Электромобилизация грузового транспорта - это организационная и экономическая диверсия. И это уже далеко не просто разгильдяйство.
То есть иными словами какой-то «очень мягко говоря недальновидный» чиновник из ФОИВ, гордо неся знамя электромобилизации в надеждах отчитаться на очередном заседании и получить «генеральские звезды» поручил срочно погрузить страну в темноту…. Есть ощущение, что речь идет о банальном распиле госбабок на хайпе электромобилизации (эта версия лежит на поверхности… потому что есть большая вероятность, что «ОНО» просто никуда не поедет… и не успеет погрузить эту самую несчастную деревеньку рядом с ЭЗС в темноту… и это хорошо.
Плохо ничего не делать! Но копать не в том направлении тоже не лучше.
Есть ли перспективы в части модернизации грузового транспорта?
Да полно! (В смысле есть, и даже не один сценарий). Да еще и очень неплохие перспективы!
…расскажу о своих предложениях в следующей статье…