ИКМ
В 1976 году я начал работать в ВОАО (Воронежском Объединенном авиаотряде), - бортмехаником самолета Ан-24. После спокойной работы в летном отряде авиазавода, здесь, в аэропорту, рабочий ритм летных экипажей был совсем другим. Работали практически без выходных, коллектив летного отряда был очень многочисленным, и прошло очень немало времени, пока я хоть некоторых стал "узнавать". Примерно тоже самое было и с самолетами, - понадобилось некоторое время, чтобы узнать их все бортовые номера, и некоторые индивидуальные особенности каждого.
Самолетов Ан-24 у нас в Воронеже было немало, более 20 (если не ошибаюсь, 24), и на некоторых машинах иной раз наш экипаж летал очень редко. А на некоторых довольно часто. Каждый рабочий день был своего рода лотереей - какой самолет нам выпадет. Я уже немного освоился, особых трудностей в работе не испытывал. А наибольшую сложность, если честно, для меня представляли частые очень ранние подъемы или ночные рейсы. А так как я в начале своей трудовой деятельности в ВОАО работал в экипаже, в котором наш командир находился в глубокой опале у командования летного отряда, то самые непрестижные и ночные рейсы как раз и были нашими. И с этим надо было смириться...
Однажды наш экипаж находился на эстафете в Перми, - в Пермь у нас был ежедневный ночной рейс с промежуточными посадками в Ульяновске и Набережных Челнах. Вылетали мы из Перми под утро. И в тот раз самолет из Воронежа прилетел по расписанию, глубокой ночью. Я получил от командира указания по заправке, и пошел принимать и заправлять самолет. Бортмеханик прилетевшего самолета передавая мне самолет, ключи и бортовые документы, говорит:
- Все нормально, все "работает", остаток топлива 1000 килограмм. Но ты обрати внимание, - на правом (а может на левом, - сейчас уже не помню) двигателе на взлетном режиме давление в ИКМ чуть меньше нормы. Ты по прилету в Воронеж напиши замечание, пусть технари подрегулируют давление до нормы..
Поясняю, - аббревиатура ИКМ расшифровывается как "измеритель крутящего момента". Эта система была на турбовинтовых двигателях советских самолетов, и по манометрам на приборной доске с трафаретом "Крут. мом." экипаж контролировал давление в системе ИКМ, то есть выдаваемую двигателем винтовую мощность. Чем выше установлен режим работы двигателя, тем больше давление масла в системе ИКМ, и тем большую мощность выдает двигатель. Давление в ИКМ это один из важнейших параметров работы турбовинтового двигателя. На самолете Ан-24 на взлетном режиме давление в ИКМ должно быть 88 кг\см2.
В общем, тогда я принял самолет, заправил топливо, вскоре пришел экипаж, подвезли пассажиров. Еще не рассвело, а наш Ан-24 уже выруливал на взлетную полосу пермского аэропорта Большое Савино. Через несколько минут наш самолет взлетел, и взял курс на Набережные Челны. Да, бортмеханик прилетевшего экипажа был прав - давление в ИКМ правого двигателя на взлетном режиме было меньше нормы. Не критично, но меньше... Все остальные параметры работы двигателей были в норме. После прилета в Воронеж, в бортжурнал я записал замечание - "Давление масла на взлетном режиме в ИКМ правого двигателя менее 88 кг\см2"
После этого рейса я долго не попадал на этот самолет. Но вот однажды наш экипаж снова полетел на этой машине. Я еще перед полетом из интереса пролистал бортжурнал, нашел свою прошлую запись и прочел, что было сделано техническим составом по записанному мною замечанию. А запись инженера смены гласила: сделана регулировка топливной автоматики (указано какая), произведен контрольный запуск и опробование двигателя. Все параметры соответствуют ТУ.
И все это было заверено подписью инженера смены, который проводил и контролировал эти работы. Следующие летавшие на этом самолеты экипажи замечаний по ИКМ больше не писали. Значит, все хорошо...
При взлете я обратил внимание, что давление в ИКМ действительно после регулировок немного добавилось, но все же до 88 кг\см2 хоть и немного, но не "дотягивало". Остальные параметры были в норме. Потом опять я долго не попадал на этот самолет, а когда снова на нем полетел - давление в ИКМ на взлетном режиме так нормальным и не стало. Я в полете пролистал назад много страниц - несколько раз попались записи летавших экипажей о том, что давление в ИКМ правого двигателя меньше нормы.
Но, большинство экипажей после рейсов все же писали "Замечаний нет". А где были написаны замечания по ИКМ - отписки инженеров были те же, - "повернут регулировочный винт такой то на столько то щелчков, произведена контрольная гонка двигателя, параметры взлетного режима соответствуют ТУ". В общем, так и не получилось у технического состава довести давление в ИКМ этого двигателя до нормы. И время от времени на этом самолете писали все тоже замечание. В общем, - все зависело от опыта и добросовестного отношения к своим профессиональным обязанностей летавших на этой машине бортмехаников. Но, из за часто "повторяющейся записи" по этому двигателю, в конце концов, руководством АТБ Воронежского ОАО было принято решение о досрочном снятии этого двигателя и отправки его в ремонт...
Двигатель заменили, все на этом самолете стало нормально, и больше подобных претензий к ИКМ не возникало. Как говорится - жизнь наладилась. Очень быстро все забыли про этот снятый и отправленный в ремонт двигатель, хватало всем и других забот при такой интенсивной работе, какая была в те годы... Но вспомнить этот двигатель, на котором при работе на взлетном режиме было маловато давление в ИКМ, и которое никак инженерам не удавалось отрегулировать до нормы, нам все же пришлось.
Причем вспомнить пришлось всему летному составу отряда, одним разом - на общеотрядном разборе полетов. Тогда старший инженер летного отряда Батурин Иван Григорьевич прочел сообщение, присланное в Воронежский ОАО из ремонтного завода, куда был отправлен на переборку наш, досрочно снятый, двигатель. Содержание этого сообщения тогда повергло всех присутствующих в состояние легкого шока. Да быть такого не может!!! Как же так?!!
Оказывается - может... И что же там, в этом официальном сообщении было написано? А вот что: когда на заводе разобрали двигатель, похоже и там у видавшего виды инженерно-технического состава, как говорится, "челюсть отвисла".
У 10-ти ступенчатого осевого компрессора двигателя АИ-24 оказалось всего то 9 ступеней! То есть, диск 10-й ступени, конечно был на месте - весь ротор был в сборе, только вот на этом диске "просто" не было ни одной лопатки! Их там просто "тупо" не было! От слова совсем... В свое время, при сборке двигателя на заводе, по каким то непонятным и необъяснимым причинам, их просто забыли установить!
И почему никто (!!!) не заметил такой "прокол"? А ведь двигатель проходил на заводе контрольный запуск и "гонку", но никто не обратил внимание на важнейший параметр взлетного режима. Двигатель был отправлен в эксплуатацию, и попал к нам, в Воронеж. И даже некоторое время отработал на одном из самолетов нашего авиаотряда. Теперь, конечно, стало понятно, почему он не "додавал" мощности на взлетном режиме - просто степень сжатия воздуха в компрессоре не соответствовала установленному нормативу. И поэтому никакие регулировки топливной автоматики не могли исправить положение. Ну и каково? Не может быть? К сожалению, может...
ПО-500
А сейчас я хочу вспомнить одну историю, когда в рейсе нашему экипажу пришлось покупать(!) преобразователь переменного тока, для того, чтобы заменить им отказавший. Речь идет о преобразователе ПО-500, который на борту самолета Ту -134 является аварийным источником питания однофазным переменным током 115 вольт частотой 400 Гц . В былые времена, при едином Аэрофлоте, замена такого преобразователя была бы решена в любом аэропорту в течении получаса. Но то в старые, добрые времена...
Эта проблема с отказавшим ПО-500 произошла на нашем самолете в смутное время, весной 2001 года. Наш экипаж работал тогда в одной из московских коммерческих авиакомпаний, которая занималась перевозкой особо важных персон. Самолет, на котором мы работали, имел компоновку салона в варианте "люкс", - как раз для перевозок пассажиров категории VIP.
Работали мы в этой московской АК (авиакомпании) уже второй год, и особенности и ответственность при выполнения заказных чартерных рейсов с важными персонами мы уже вполне освоили. В тот раз, о котором я сейчас пишу, у нас был рейс с длительной "отсидкой" ( 14 дней) в зарубежных аэропортах бывших наших республик Средней Азии. Какая никакая, но "заграница". Да и пассажиры, а их было около десяти человек, тоже были не из России, а из одной из стран СНГ.
Наличие у всей этой компании охотничьей амуниции не оставляли никаких сомнений, что летят они на увлекательное сафари. Что и подтвердилось впоследствии их охотничьими трофеями. А почему они решили воспользоваться услугами именно российской авиакомпании, прилетев для этого в Москву - смею только предположить. Думаю, чтобы скрыть растрату бюджетных средств от посторонних глаз, и не вызвать ненужных вопросов у своих контролирующих органов или налогоплательщиков. Но это, конечно, мое мнение...
И вот как раз в этом рейсе, уже на самом завершающем его этапе - перед вылетом обратно, при подготовке к вылету обнаружился отказ ПО-500. Не неисправность, а полный "кирдык". На борту с нами были и наши инженеры, которые, несмотря на их многолетний опыт и высокую квалификацию, что то сделать в сложившейся ситуации просто физически не могли. Преобразователь реально "умер", и его надо было просто менять...
Менять то его недолго, только - а где же его взять? Аэропорт этого небольшого среднеазиатского городка, где мы обнаружили отказ преобразователя, был совсем небольшим, похоже что самолеты туда залетали очень редко, а своих самолетов, кроме нескольких "кукурузников" Ан-2 у них, похоже, не было.
Назревала очень нехорошая ситуация, - до назначенного времени вылета и приезда пассажиров оставалось чуть больше часа. Срыв или большая задержка вылета (а они теперь были очевидны) напрочь бы подорвала имидж нашей авиакомпании. Ну, а уж насчет финансовой составляющей даже говорить нечего - это бы была для нашей авиакомпании реальная катастрофа...
Наши инженеры побежали в технический домик на стоянке Ан-2, - к инженеру смены. Дело в том, что на легендарном самолете, - "грозе полей и огородов" Ан-2, для питания электрооборудования переменным током 115 вольт, используется такой же преобразователь, - ПО-500! Значит, хоть и призрачная надежда все же есть...
Когда наши инженеры озвучили возникшую у нас проблему - местный технический состав призадумался. Они пошушукались между собой, а потом предложили свой вариант выхода из создавшейся ситуации. Они готовы за наличный расчет продать (!) нам ПО-500, хоть и не совсем новый, но рабочий, и вместе с ним и его технический паспорт. Как говорится - все чин по чину. Но, свободного преобразователя у них просто физически нет (как я уже сказал - маленький периферийный аэродром), а ПО-500, если мы согласны, они сейчас же снимут с одного из своих Ан-2. Была и озвучена и цена, разумеется в "зеленых североамериканских рублях", - весьма приличная цена, с тремя нулями...
Наши ребята бегом на самолет, к командиру. Командир тотчас связался по телефону с Генеральным директором нашей АК, рассказал о проблеме и предложенном местными техниками варианте. Тут же было получено разрешение на эту полукриминальную "сделку" - это был шанс сохранить лицо компании, и "малой кровью" выйти из положения. Как говорится - торг здесь был бы совершенно неуместен...
Наличные средства у экипажа, разумеется были, - в этой авиакомпании (АК то коммерческая) мы всегда возили с собой определенную сумму на оплату различных аэропортовских расходов, и конечно на непредвиденные случаи. Вся проблема была только в том, что никакого подтверждения (чека или квитанции) на покупку преобразователя у нас не было - все чисто на доверии. Да и какое может быть подтверждение в этой незаконной "покупке"?!
В общем, наш инженер по АиРЭО (авиационному и радиоэлектронному оборудованию) приступил к демонтажу неисправного ПО-500, а второй инженер с командиром и деньгами побежали к местным техникам. Там тоже местные техники АиРЭО приступили к демонтажу ПО-500 на одном из своих Ан-2. Через полчаса все "работы" были полностью завершены, и рабочий преобразователь с Ан-2 был установлен на нашем Ту-134.
Работу преобразователя проверили, все работало нормально, оформленный технический паспорт на рабочий ПО-500 нашим инженерам передали. А свой, неисправный ПО-500, наши инженеры запаковали в полиэтиленовую пленку и убрали в передний багажник - до перелета в Воронеж на периодическое техобслуживание.
Вскоре приехали "наши" пассажиры, и мы продолжил рейс. Вылетели без задержки, как и было запланировано организаторами этого рейса. Причем, тогда мы отвезли наших пассажиров сразу "домой", в их страну. После посадки, и дозаправки топливом, на пустом самолете мы перелетели на нашу базу, в Шереметьево. Этот непростой, и затянувшийся на две недели рейс, был благополучно завершен. Из сложившейся тогда в этом рейсе сложной обстановки, да еще и с очень непростыми пассажирами, мы достойно вышли...
А позднее, когда наш самолет перелетел в Воронеж на очередное периодическое техническое обслуживание, неисправный преобразователь ПО-500 наши инженеры сдали в лабораторию воронежской АТБ. А вот как был решен вопрос техническим составом зарубежного аэропорта со снятым с их Ан-2 и проданным нам преобразователем - то нам не ведомо...