Судьбы техники зачастую бывают столь же удивительными, причудливыми и неисповедимыми, как и человеческие. Так было, например, с танком ИС-2, некогда установленном в центре Праги в честь подвига уральских танкистов – о нём я уже однажды писал на страницах своего канала. Так оказалось и в случае с героем моего сегодняшнего рассказа – паровозом Ес350, который можно увидеть в саду имени Пушкина в Челябинске неподалеку от Дома культуры железнодорожников. В историю он вошёл под именем "Коммунар".
1 августа 1914 года Российская Империя вступила в Первую мировую войну. Решение логистических задач по снабжению крайне протяжённого фронта привело к кратному увеличению объёма железнодорожных перевозок. В то время основу локомотивного парка на отечественных железных дорогах составляли четырехосные паровозы, которые уже не отвечали требованиям времени ни в части скорости передвижения, ни в части предельного веса грузового состава, который они могли перемещать. Так, паровоз серии "О” – самый массовый в локомотивном парке Российской Империи – мог вести состав массой не более 200 тонн со скоростью не более 45-50 км/ч. Явственно обозначилась необходимость модернизации локомотивного парка. В принципе, проект нового пятиосного паровоза уже существовал, были даже изготовлены первые опытные образцы, которые как раз проходили ходовые испытания. Но речь-то шла о том, чтобы в кратчайшие сроки изготовить сотни таких локомотивов! Для отечественной промышленности, и без того перегруженной военными заказами, эта задача была попросту непосильной.
Наиболее очевидным решением проблемы стало привлечение к производству зарубежных предприятий. Так в июне 1915 года трём крупнейшим североамериканским паровозостроительным заводам был выдан заказ на изготовление 400 локомотивов по предоставленным им чертежам. Естественно, не обошлось без компромиссов, и конструкцию паровоза пришлось адаптировать под возможности американских заводов, постаравшись сделать её максимально технологичной – и, как следствие, максимально дешёвой. В США эти паровозы вошли в историю как "русские декаподы” – по числу движущих колес. В России им присвоили серию “Е" с добавлением буквы, которая соответствовала городу, где находился завод-изготовитель: “Еф" – Филадельфия, "Ес” – Скенектади, "Ек" – Кингстон. Поскольку значительную часть заказа взял на себя завод "Балдвин" в Филадельфии, подавляющее большинство новых паровозов имели как раз префикс “Еф”, из-за чего впоследствии наши железнодорожники окрестили все паровозы этой серии "Ефимами".
Наш сегодняшний герой, локомотив Ес350, стал одним из последних паровозов, выпущенных заводом "American Locomotive Company" в Скенектади в рамках заказа от 1915 года (впоследствии по новым заказам на этом же заводе были изготовлены ещё более двух сотен подобных локомотивов). Официально о выполнении заказа завод отчитался 20 ноября 1915 года, а 27 января 1916 года последние заказанные паровозы, в том числе и Ес350, были отправлены в Россию. Доставка, естественно, осуществлялась морским путём. Грузовые корабли с паровозами выходили из порта Нью-Йорк, огибали Америку и брали курс на Владивосток. Один транспорт мог взять на борт не больше шести-семи паровозов, каждый из которых весил почти 100 тонн. Кстати, в 1916 году один из транспортов затонул во время шторма, поэтому шесть локомотивов серии "Е" до сих пор покоятся на дне Тихого океана.
Из порта Владивостока локомотивы перегонялись в Харбин. В главных мастерских Китайско-Восточной железной дороги они проходили доработку и техническое обслуживание – после двухмесячного пути по морю в условиях постоянного воздействия соли и влаги все агрегаты требовали внимательного осмотра, а в ряде случаев – и замены. Сказывалось и сравнительно низкое качество сборки: стремясь как можно скорее выполнить заказ, на американских заводах зачастую закрывали глаза даже на откровенный брак, а откомандированные на приёмку русские инженеры за всем уследить попросту не успевали. После устранения всех "детских" болячек и обкатки паровозы уже своим ходом отправлялись из Харбина на запад. Первоначально локомотивы серии "Е" планировалось использовать на Екатерининской и Южной железных дорогах, однако по факту почти все “Ефимы" работали на Урале – только на Пермской, Самаро-Златоустовской и Екатеринбургской железных дорогах их насчитывалось более 350 единиц.
Паровоз Ес350 трудился на Самаро-Златоустовской железной дороге, на которой после революции 1917 года разворачивались, пожалуй, самые ключевые события первых лет Гражданской войны, связанные с восстанием Чехословацкого корпуса. Именно отсюда началось наступление Белой армии летом 1918 года, остановившееся в итоге на линии Казань – Симбирск. Тогда войска под командованием генерала Владимира Оскаровича Каппеля имели реальную возможность продолжить движение на запад в сторону Нижнего Новгорода и Москвы, но из-за ошибочной оценки текущей ситуации тогдашним политическим руководством Белого движения благоприятный момент был упущен. Красные опомнились, перегруппировали имевшиеся силы, провели очередную мобилизацию и нанесли контрудар. Фронт стремительно покатился обратно на восток, к середине лета 1919 года вновь достигнув Урала.
После взятия Златоуста и Екатеринбурга наступление Красной армии продолжилось в направлении на Челябинск. Белым командованием было принято неоднозначное решение сдать Челябинск без боя, чтобы стремительными фланговыми ударами отрезать 5-ю армию красных и разгромить её. Поначалу всё шло по плану. 24 июля 1919 года основные силы Красной армии вошли в покинутый Челябинск. На следующий день белые части под командованием Сергея Николаевича Войцеховского перерезали железную дорогу и тракт на Екатеринбург с севера, а с юга ударили войска Каппеля, стремясь выйти к железной дороге на Златоуст и, тем самым, сомкнуть кольцо окружения. Но маневр не удался: Каппель надолго увяз в боях под Троицком, а уже в начале августа подошедшие свежие красные части окончательно отбросили белых от столицы Южного Урала.
Согласно советской историографии, белые части, отступая из Челябинска, подожгли основные объекты инфраструктуры, включая локомотивное депо. Не очень ясно, почему при этом из города не были выведены поезда, хотя такая возможность имелась – ведь к тому моменту уже явно обозначился "рельсовый" характер грядущей войны в Сибири. Возможно, в тот момент белые части не испытывали недостатка в подвижном составе, а потому решили уничтожить тот, что ещё оставался в городе. Возможно, просто не нашлось достаточного количества локомотивных бригад. Так или иначе, в числе паровозов, сгоревших в Челябинске, оказался и Ес350. Правда, пострадал он по факту не сильно, поскольку восстановили его буквально за два месяца – уже к апрелю 1920 года локомотив снова был на ходу, причем его восстановление челябинскими рабочими велось по вечерам, в свободное от основных производственных задач время. Пережившему настоящее второе рождение паровозу даже дали собственное имя, выведя на его бортах белой краской – "Коммунар".
В начале мая 1920 года Ес350 стал главным действующим лицом акции, замысел которой зародился где-то в недрах проходившего в те дни Челябинского губернского съезда Советов рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов. Погрязшая в послереволюционной разрухе Центральная Россия голодала. Урал тоже голодал, но в качестве красивого жеста революционной солидарности было принято решение отправить в Москву 27 тысяч пудов хлеба – это, на минуточку, почти 450 тонн. Естественно, под "хлебом" в данном случае понимались не хлебные буханки или сухари, а мука и зерно. Доставку груза поручили локомотивной бригаде в составе машинистов Альбова и Новожилова, помощников машинистов Гарагули и Малахова и кочегаров Хохлова и Блинова. Вместе с ними в столицу направили отличившихся при восстановлении поезда ремонтников, делегатов съезда Советов и дюжину человек охраны.
Путь "Коммунара" из Челябинска в Москву впоследствии оброс множеством мифов. Достоверно известно лишь то, что поезд добрался до столицы в рекордно короткие сроки: выехав из Челябинска 3 мая, он прибыл в Москву уже 7 мая. На дорогу ушло, таким образом, чуть меньше 4 суток, хотя обычно грузовые поезда то время преодолевали этот путь в лучшем случае за 10-12 дней. Все прочие факты не имеют документального подтверждения и относятся, скорее, к разряду революционных баек. Ещё можно поверить в то, что в Уфе состав был задержан, и конфликт между чекистами и вооруженной охраной едва не перерос в перестрелку, потребовав оперативного вмешательства Дзержинского. А вот в то, что в Ульяновске вместо дефицитного угля в тендер паровоза засыпали тонны волжской воблы, на которой он благополучно добрался чуть ли не до самой Москвы, откровенно не верится, хотя записано это со слов непосредственного участника событий, кочегара Блинова:
"В пути следования было очень трудно с топливом. На складах не было ни дров, ни угля, и в топку шли старые шпалы, заборы, ближайшие деревья — всё, что могло гореть. На некоторых станциях были разрушены водокачки, и нам приходилось таскать воду вёдрами в тендер локомотива. Еле доехали до Ульяновска. На складе нет ни грамма угля, нет и дров. Пошли делегацией в горком. Нам разрешили взять из городских складов несколько тонн сухой воблы, сазана и леща. Сухая рыба хорошо горела. Заправившись этим "топливом", мы двинулись в Москву".
В Москве, как положено, была организована встреча поезда с очередным митингом, на котором челябинцев встретил Владимир Дмитриевич Бонч-Бруевич, проводивший их к Ленину. Ильич пообщался с прибывшей делегацией, выразил благодарность за труд и за привезенный хлеб, премировал новыми солдатскими телогрейками и билетами в Большой театр на оперу "Князь Игорь". На память о той встрече у челябинцев осталась и фотография, на которой они запечатлены вместе с вождём мирового пролетариата.
Паровоз в итоге остался в Москве в качестве подарка от уральских железнодорожников. Впоследствии "Коммунар" успел поучаствовать в советско-польской войне, в годы индустриализации трудился в Казахстане, в тяжёлое военное лихолетье перевозил грузы для фронта на Амурской железной дороге. В 1957 году челябинский краевед Александр Козырев, инженер-железнодорожник, решил разыскать легендарный локомотив. Затерявшийся было след "Коммунара" привёл исследователя на Дальний Восток, где, как оказалось, паровоз по-прежнему честно трудился в качестве маневрового на комбинате "Дальвостокуголь". По инициативе уральских властей локомотив был возвращён в Челябинск. После реставрации 20 апреля 1960 года он был поставлен на вечное хранение в саду имени Пушкина, где его можно увидеть и по сей день.
Сейчас локомотив покрашен в ярко-красный цвет и известен среди челябинцев как "Красный коммунар" или, по-простому, "Красный паровоз". На самом деле "Коммунар" никогда не был красным ни по названию, ни по своему фактическому цвету. Исторический черный цвет локомотив сохранял вплоть до 80-х годов, когда в ходе очередной реставрации его зачем-то перекрасили в красный цвет, заодно закрасив все надписи революционного характера, придававшие памятнику пусть и несколько неряшливый, но, тем не менее, вполне исторический облик. Впрочем, перекрашивание советской техники в странные цвета – дело для всех уже привычное. На западе это практикуется в основном в целях издевательства (достаточно вспомнить розовый танк ИС-2 в Праге), у нас – зачастую вообще без всякой конкретной цели. Хороший тому пример – самоходка ИСУ-152 и танк ИС-З в микрорайоне ЖБИ в Екатеринбурге, которые только недавно усилиями неравнодушных граждан приняли более подобающий военной технике строгий облик.