Значительно возросший объем грузовых перевозок сделал экономически более целесообразной эксплуатацию большегрузных четырехосных вагонов. На смену двухосным вагонам в 1920-е годы начали поступать четырехосные крытые вагоны грузоподъемностью 50 т советской постройки. При их проектировании конструкторские бюро исходили из того, что простое двукратное увеличение грузоподъемности, по сравнению с НТВ, будет уже недостаточным. Поэтому грузоподъемность вагона было решено увеличить в три раза, что составило 16,5 х 3 = 49,5 т, или 50 т. С учетом допустимой в то время нагрузки от оси на рельсы, равной 18 т, максимальная масса четырехосного вагона с грузом должна была составлять 72 т, а тара, соответственно, 22 т. Такие большегрузные вагоны заменяли два с половиной двухосных вагона, поезда становились короче, их было легче осматривать и обслуживать. Однако одномоментный переход к производству четырехосных вагонов был сложен с технической точки зрения. Заводам нужно было освоить выпуск тележек и новых элементов конструкций. Страна испытывала дефицит металла и проката. В сложившейся ситуации было принято вполне разумное решение — переходить к производству новых четырехосных вагонов поэтапно, параллельно с выпуском хорошо освоенных промышленностью двухосных вагонов. Многие конструктивные детали (двери* двускатная крыша, торцевые стены), а также используемые при изготовлении вагона профили были взаимозаменяемы, что облегчало постройку новых вагонов и их ремонт в будущем. Постепенно выпуск четырехосных вагонов наращивался, а двухосных, соответственно, сокращался. После 1931 года строились уже только четырехосные крытые вагоны.
Крытый вагон проектировался с учетом возможности его эксплуатации на европейских железных дорогах. Первоначально предполагалось устанавливать на вагоне сцепку Шарфенберга, для этого расстояние между швеллерами хребтовой балки приняли в 500 мм, потом это расстояние уменьшили до 327 мм, ориентируясь на автосцепку по типу американской.
Направляющую двери на вагонах было решено делать верхней, чтобы она не повреждалась при погрузочных работах. Вагоны планировалось оборудовать шестью люками, но впоследствии остановились на четырех.
Первые опытные вагоны строились четырехдверными по типу крытых вагонов Фокс-Арбель. Вопрос о количестве дверей — две или четыре — в новом большегрузном крытом вагоне вызвал большие споры у конструкторов и эксплуатационников. Сторонники двухдверных вагонов приводили следующие аргументы:
— наличие четырех дверей усложняет конструкцию рамы и кузова, увеличивает тару и стоимость изготовления вагона;
- увеличивается вероятность появления неисправностей вагонов и, как следствие, учащается ремонт; лишние двери ослабляют конструкцию вагона, так как их приходится делать достаточно легкими в ущерб прочности (надо иметь в виду, что все двери тогда были деревянными);
- каждая лишняя дверь является дополнительной причиной для всякого рода неудобств (просыпки зерна, поломки щитов, неполного использования объема кузова возле дверей из-за необходимости обеспечения их беспрепятственного открытия);
- при наличии четырех дверей удваивается количество устройств, требующих тщательного осмотра и обслуживания, увеличиваются расходы на шиты и пломбирование;
- наличие четырех дверей облегчает возможное хищение грузов.
В свою очередь приверженцы постройки вагонов с четырьмя дверями указывали, что:
- во-первых, при двух дверях затрудняется погрузка и разгрузка вручную, особенно насыпных грузов;
- во-вторых, наличие только двух дверей увеличивает время погрузки и разгрузки;
- в-третьих, вагон с четырьмя дверями более удобен для перевозки людей и лошадей;
- в-четвертых, наличие у вагона двух дверей при уменьшенном количестве люков снижает освещенность внутри вагона, что затрудняет отыскание отдельных упаковок при доставке сборных грузов в одном вагоне;
- и, наконец, в-пятых, при двух дверях и малом количестве люков в вагоне увеличивается запыленность при погрузке сыпучих грузов, что сильно затрудняет работу.
После многочисленных дискуссий на технических съездах было принято решение в пользу массовой постройки двухдверных вагонов.
Первые четырехосные вагоны, причем не только крытые, строили с закрытой тормозной будкой, приподнятой над крышей. Аналогичная конструкция будок была принята в то время в Европе и встречалась у старых отечественных вагонов. В начале 1920-х годов, в расчете на скорое приближение мировой революции, предполагалась широкая эксплуатация отечественных вагонов совместно с европейским подвижным составом. Впоследствии, в 1930-х, от таких тормозных будок отказались.
В 1925 году на Сормовском заводе была построена первая опытная партия крытых четырехосных вагонов. Подобные опытные вагоны также изготавливались в 1925-1926 годах Брянским и Тверским заводами. Рамы некоторых опытных вагонов усиливали шпренгелем; позже данную конструкцию использовать перестали, заменив хребтовую балку на более мощную
Продолжение следует…
Поддержите канал=поставьте лайк.