Исторически сложилось что "самый народный" "самый массовый" автомобиль который разошелся тиражом в 21 миллион (округление в меньшую сторону) на заре своего появления под конец второй мировой войны мог и не стать тем кем стал. Я попрбую разобрать некоторые моменты истории Фолькцвагена Кефира и разобрать его дизайн как художник.
Зарождение народного автомобиля
Маленькая и короткая историческая справка. Начало и зарождения Фольцвагена принято считать 22 июня 1934 с подписание соглашение между Фердинндом Порше и Ассоциацией автомобильной промышленности Германии, основные идеи были сформулированы именитым инженером чуть раньше в «Меморандуме» конструкции немецкого народного автомобиля». В документе были сформулированы основные технические требования к будущему автомобилю - экономичный, легкая машина в которой помещались четверо взрослых и способная разгоняться до 100 километров в час и ценой примерно 1000 рейхсмарок. Сейчас кажется что задача для немецкого гения вполне выполнима но в контексте времени все совсем не так. Германия после роста экономимики с 24 по 30, попала в «водоворот» мирового экономического кризиса вызванного великой дипрессией. Ресурсы для производства были дороги да и покупательская споособность была не высока, для сравнения Opel Olympia 1935 модельного года стоила примерно 2500 рейсхмарок. Не упрощало задачу - усложенние техничкского задания от высшего руководства рейха. Гитлеру нравилась идея автомобиля для народных масс, ему хотелось чтобы обводы новой машины заимствововались у природы, машина должна была быть похожа на майского жука.
Выполнение всего перечисленного могло быть возможно только при радикальных технических решениях естественно не обошлось без заимствованний. Например основное решение по компановке - опозитный мотор в заднем свесе за задней осью было скопировано у чехословацкой Tatra v570 Ганса Ледвинке и Палом Джараем авиконструктором занимавшимся гидросамолетами и дерижаблями. Но нужно отметить что это был лишь прототип, не серийная машина плюс она послужила основой для первого Фольксвагена не на прямую а через прототип заказанный у Фердинанда компанией NSU в 1934 году и уже он лег в основу VW Prototype 3 Series 1935 года. Отличия от прототипа 3 сериий и серийной машины не принципиальны, а значит можно перейти от истории и эволюционных моментов к разбору дизайнерских решений.
Аэродинамика или просто дизайн?
Первое что видишь в Жуке это крышку багажника «дутую» наружу в угоду багажного обьема и две фары головного света. На капоте характерные выштамповки усиливающие крышку багажника смыкаются к середине и устремляются к лобовому стеклу. Все элементы которые я перечислил выше кстати имеют либо форму овала либо полукруга что роднит его с автомобилямии в стиле арт деко хотя я лично не смог найти информацию что жук нарисован именно в этом стиле.
Лобовое стекло не асферично, другими словами не изогнуто наружу но все равно имет овальный профиль.
В профиль автомобиль еще более «овален» тут и подоконная линия имет форму полукруга и профиль крыши и крылья «полумесяцем» все чтобы подчеркнуть связь и родсвто с жучиными но какая бы связь с жучиными не задумывалась - аэродинмическое сопротивление у WV kafer не самое выдающиесе Сх = 0.7 для сравнения соврменный леговой автомобиль имеет сопротиивление примерно Сх = 0.32 а Ford T имеет коэфициент лобового сопротивления Сх = 0.9.
Задняя часть за время жизненго цикла модели притерпела самые большие изменения помимо «стандартных» изменений по требованию рынков сбыта - увеличенние площади бамперов и задних фонарей.
Увеличилось еще и заднее стекло которее на ранних машинах было в форме печеньки, так же расползлась решетка забора воздуха для охлаждения двигателя. Кстати глядя на машину начинаешь думать что наверное дизайн ее построен вокруг «золотого сечения», на самом деле это не так Фольксваген не построен вокруг гармонического деления. Небольшое отступление, в конце 90-х годов, когда компании Volkswagen настало время обновить модель Passat и окончательно отказаться от прямоуголных форм характерных для кузовов серии B3 и B4. Задача перед дизайнерами компании стояла весьма сложная. Они должны были создать новый облик автомобиля, который бы не только соответствовал современным требованиям, но и в то же время отсылал к богатой истории бренда. В этом контексте было решено, что не только предстоящий New Beetle будет выполнен в стиле оригинального жука, но и новый Passat, получивший обозначение B5, также будет иметь элементы дизайна, напоминающие о классических моделях.
Рождение новой модели
В результате, новый Passat получил овальный профиль крыши, который стал его отличительной чертой. Передняя часть автомобиля была оформлена с скошенной решеткой радиатора, плавно переходящей в капот. Эта архитектура создавала впечатление единого овала, особенно заметного при взгляде в профиль. Такой дизайн не только привлекал внимание, но и выполнял практическую функцию.
Форма крыши и передней части автомобиля была не просто эстетическим решением, но и продуманным шагом с практической точки зрения. Она позволяла скрыть новое продольное расположение двигателя, который теперь находился перед передними колесами. Это решение не только улучшила загруженность передней оси, но так же позволяло устанавливать гораздо более тяжелые и габаритные двигатели не уменьшая пространство салона. Кроме того, крыша с такой архитектурой добавляла несколько сантиметров пространства над головами передних пассажиров, что обеспечивало комфорт во время поездки, не увеличивая при этом ширину бокового остекления и не превращая машину в «аквариум». Таким образом, дизайнеры смогли создать гармоничное сочетание эстетики и функциональности. Теперь вернемся к историческому контексту. В 1945 году, после победы союзников во Второй мировой войне, завод Volkswagen в Вольфсбурге оказался под управлением британского оккупационного правительства. Это было время, когда стране требовалось восстановление, и первым шагом стало размещение заказа на производство 20 000 автомобилей, который поступил от самого оккупационного правительства. Важно отметить, что параллельно с этим шло восстановление завода, и часть автомобилей из этой партии была собрана вручную. Одну из таких машин, вероятно, отправили в Великобританию для анализа конструкции и оценки перспектив массового производства. Это также могло быть связано с возможностью выкупа завода или получения его в качестве репараций. Естетвенно что для заключения по автомобилю были приглашены крупные британские промышленники, в частности Сэр Ульям Рутс, глава Rootes Hillman Group. Его характеристика Volkswagen была беспощадна «слишком уродлив и неимоверно шумный». Сегодня, когда речь идет о 21 миллионе выпущенных автомобилей, такая характеристика кажется весьма ироничной.
Заключение
Интересно, что уже в 1963 году Rootes Group начнет производство своего собственного недорогого народного автомобиля с задним расположением двигателя — Hillman Imp. Это создает контраст с тем, что Volkswagen, будучи слишком необычным и радикальным для своего времени, сумел завоевать широкую популярность и признание. Особенно взглянув на компактные автомобили 30-х годов, большинство из них имели переднее расположение двигателя и задний привод, что было классической компоновкой. Никаких аэродинамических каплевидных форм как у жука. Volkswagen же нарушил эти традиции, предложив что-то новое и смелое и радикальное. Таким образом, Volkswagen не только обновил модель Passat, но и заложил основы для дальнейших изменений в автомобильной промышленности. Новый Passat стал символом перемен и инноваций, которые определяли не только сам бренд, но и весь рынок автомобилей. Дизайнеры компании смогли успешно соединить элементы традиционного дизайна с современными требованиями, что, безусловно, сыграло важную роль в успехе модели. Этот подход к дизайну и инженерии продолжает оставаться актуальным и по сей день, подтверждая, что Volkswagen всегда стремился делать автомобили для людей.