Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Думаю, не для кого не секрет, что поезда в России, за исключением тех, что ходят по Главному ходу Октябрьской железной дороги (Санкт-Петербург - Москва) - весьма медленные, и если вам приходилось ездить на курорты Краснодарского края или Крыма на поезде, или перемещаться из «глубинки» в Москву и Петербург (либо наоборот), то вы прекрасно понимаете о чём речь.
Опять, Москву и Петербург рассматривать не будем (там поезда даже специально замедляют, чтобы был удобный график и пассажиры могли позволить себе здоровый семи-восьмичасовой сон), но возьмём не менее популярное направление, скажем Москва - Адлер.
Например, на ноябрь «ФПК» предлагает шесть поездов. Самые быстрые - фирменные №104В и №102М, которые находятся в пути 23 часа 50 минут и 23 часа 46 минут, соответственно. Самый медленный - №113А доставит вас из столицы на море за невообразимые 40 часов и 42 минуты.
Впрочем, возьмём что-то среднее - поезд №268М, который проводит в пути 33 часа и 21 минуту. Расстояние от Москвы до Адлера - около 1800 километров. Если тупо разделить расстояние на время, то мы получим скорость в 53,97 километра в час (это будет участковая скорость). Согласитесь, как-то мало, учитывая то, что все современные вагоны и локомотивы рассчитаны на скорость 140 километров в час (а многие также и на 160).
Впрочем, можем убрать время, потерянное на остановках. В данном случае - это 4 часа и 51 минута. Снова считаем, что получится - 63,15 километров в час. Как-то не сильно то и больше. Кстати, такая скорость будет называться технической (при ее расчете не учитывается время на остановки, но учитывается время на разгоны и торможения). Что же, теперь перейдём к причинам, по которым мы имеем столь низкие участковые и технические скорости пассажирских поездов.
1. Ограничения по скорости в связи с профилем и планом пути
Вот здесь я рассказывал, почему на железной дороге стоят высокие насыпи и глубокие выемки, а также про подходы к строительству железных дорог. Вкратце - скорость поездов будет зависеть от того, насколько прямая получилась дорога, как в профиле (то есть много или мало на ней уклонов и какой они величины), так и в плане (насколько дорога получилась «петлявая»).
И если дорога между Петербургом и Москвой очень даже прямая, то вот на других дорогах - либо не было возможности их спрямить из-за чересчур сложного рельефа, либо на строительстве, в своё время, банально сэкономили, решив сгладить неровности ландшафта за счёт укладки дороги серпантином той или иной крутизны.
Рассматривая южное направление, те самые «небольшие серпантины» очень заметны между Воронежом и Ростовом-на-Дону. Именно поэтому, например, от Москвы до Воронежа самые быстрые поезда идут семь часов, а от Воронежа до Ростова - все десять. При том, что расстояние по ж/д от Москвы до Воронежа и от Воронежа до Ростова - почти одинаковое (467 и 495 километров соответственно).
2. Смешанный трафик на российских железных дорогах
Здесь, опять же, особняком стоит Главный ход Октябрьской дороги, где грузового движения практически нет (а если и есть, то на дополнительных, параллельных путях), а также часть электричек имеют свои отдельные третьи и четвертые пути.
Во всех остальных случаях, по железным дорогам ездят как грузовые поезда, так и пассажирские дальнего следования, и пригородные ещё к тому же. Это во-первых, ограничивает скорость на перегоне (если пассажирский едет за грузовым), а также ведёт к необходимости дополнительных стоянок на станциях, чтобы пропустить более приоритетный поезд.
3. Разбитые пути после грузовых поездов
Нет, конечно, всё не настолько плохо, и пути после проезда грузовых поездов не превращаются в кривое непонятно-что, однако, свою лепту в скорость пассажирских поездов это также вносит.
Для того, чтобы при имеющихся условиях профиля и плана пути получить максимальную скорость на линии, где ходят грузовые поезда - необходимо с достаточной регулярностью проводить выправку пути. Если этого не делать - придется вводить дополнительные ограничения.
В заключение
Это основные три причины, сумма которых и даёт проблему медленных российских поездов. Есть и дополнительные моменты (например необходимость смены локомотивов при смене рода тока), но они не столь значительны.
Решить эту проблему полностью можно лишь при помощи колоссальных инвестиций в строительство выделенных пассажирских линий (как вариант - высокоскоростных, но это уже совсем отдельная песня), а пока - имеем то, что имеем.
Для удобства подписчиков Телеграме создан канал, объединяющий несколько Дзен-каналов (в том числе и мой) по теме транспорта. С его помощью вы можете не только быстрее увидеть новые статьи, но и найти канал в случае автоматической отписки, что иногда бывает. Рекомендую подписаться!