Новый GAC M8 скроен по законам жанра дорогих азиатских бизнес-вэнов: хром на кузове, кожа в салоне, скрытое от глаз простенькое шасси и что-то на богатом в длинном списке оснащения. Да и вообще, такие машины впору называть «манивэнами» — от английского слова «money». Ведь, по мнению создателей, в салонах таких автомобилей творятся бизнес-чудеса, поэтому и деньги за них просят немалые. Стоит ли GAC своих 5,5–6,5 миллиона рублей или лучше поискать альтернативы?
M8 не первый минивэн в российском модельном ряду марки GAC. Новинка пришла на смену однообъёмнику GAC GN8 образца 2017 года, который до нашего рынка добрался в 2020-м, но так и не стал популярным, несмотря на приличное оснащение и привлекательную цену: за четыре года покупателей нашли чуть больше 200 машин.
GAC M8 обойдётся вдвое дороже, чем его предшественник на старте продаж. Но обстоятельства изменились: конкурентов, с которыми на российском рынке приходилось биться прежней модели, уже не осталось, а львиная доля новых машин такого класса из Китая приходит по альтернативным каналам. И с такими вводными уже получается, что GAC по-прежнему предлагает одну из самых недорогих машин в сегменте.
Новая модель сменила тон, заданный предшественником. Если GN8 напоминал, скорее, традиционный семейный минивэн, то M8 пытается говорить на языке корпоративных покупателей. В палитре цветов кузова не осталось жизнерадостных оттенков (единственный вариант за пределами монохромной гаммы — золотистый), а в оформлении экстерьера дружелюбные плавные линии уступили место углам и хищному оскалу.
В интерьере со сменой поколения более заметным стало социальное неравенство. В новой модели предпочтение явно отдано пассажирам второго ряда — раздельные капитанские кресла с электрорегулировками и оттоманками для ног были и раньше, но теперь они ещё больше напоминают массивные ложементы первого класса.
Дорогие на вид сиденья с двухцветной отделкой оснащены подогревами, вентиляцией и особым «спа-режимом», который раскладывает кресла в горизонтальное положение и включает массаж. Сенсорные пульты электрорегулировок — прямо под рукой, на краях подлокотников. Подобрать удобное положение можно без проблем (благо профили кресел сами по себе хороши), но пульты требуют привычки: на то, чтобы перевести команду пассажира в движение сиденья, им нужна определённая сила нажатия и немного времени.
Диапазоны регулировок, как и следовало ожидать, почти безграничны. Настолько, что спинка кресла скорее упрётся в подушку заднего дивана, чем в ограничитель механизма, а оттоманка зажмёт ноги сиденьем спереди. К счастью, переднего пассажира можно двигать без его согласия с помощью отдельных кнопок на левой стороне кресла. Хотя высоким людям на втором ряду может не хватить и этого, чтобы как следует вытянуть ноги.
Но потехе, как водится, час — а время для дела на втором ряду M8 тоже можно провести с пользой. В округлых спинках передних кресел, украшенных аляповатым пластиковым декором, спрятано по раскладному столику. Площади каждого из них впритык хватает на ноутбук с мышкой, но работать в дороге можно — поверхности прорезинены, поэтому во время большинства спокойных манёвров аппаратура остаётся на месте.
От солнечных зайчиков занятых пассажиров защитят шторки на окнах, а настроить микроклимат на втором ряду можно с помощью отдельного блока на потолочной консоли. Зарядить вообще можно хоть целый офис — USB-разъёмы разных типов есть и в кармане между спинками передних сидений, и в основаниях самих кресел второго ряда. А ещё тут есть «волшебный» подстаканник, оснащённый функциями подогрева и охлаждения для напитков.
Водитель и передний пассажир в топ-версии GX Premium довольствуются подогревами и вентиляцией, но массаж им, увы, не положен ни за какие деньги. Радует хотя бы то, что у кресел есть электрорегулировки (водительское — ещё и с памятью), и они позволяют подобрать удобную посадку. За рулём с регулировками по высоте и вылету можно устроиться с комфортом, но форма самого кресла в дальней дороге всё-таки может в какой-то момент вынудить водителя обратиться к настройке поясничного подпора. Хотя надо признать, что спина начинает ныть лишь после долгих часов за баранкой. Для представителя китайской школы автомобилестроения — успех.
Центральная консоль оформлена сдержанно — в глаза бросается разве что нефиксируемый селектор восьмиступенчатого «автомата» Aisin с вращающимся гранёным стеклянным диском. Функции эта любопытная деталь выполняет исключительно декоративные: переключать передачи вручную GAC не разрешает. Нарядный селектор окружён чёрным рояльным лаком, в бликующих на солнце недрах которого, если повезёт, можно отыскать охлаждаемую площадку беспроводной зарядки или подстаканники, а в подлокотнике с двумя распашными створками — вместительный бокс.
По части эргономики места водителя вопросов к минивэну минимум: расположение большей части немногочисленных кнопок запоминается сразу. И для мелочей место найдётся: под центральной консолью есть дополнительный ярус с прикуривателем и USB-разъёмами, провода от которых можно даже вывести наверх через отверстие у площадки с беспроводной зарядкой. Среди прочего так можно подключить смартфон по протоколу Apple CarPlay и оставить его под рукой. Удобно! Если бы ещё этот Apple CarPlay не зависал, цены бы ему не было.
Обзорность тоже неплохая — даже не самому опытному водителю едва ли придётся долго привыкать к габаритам. Мельчить с боковыми зеркалами заднего вида китайцы не стали, но их самостоятельные перемещения при включении заднего хода, скорее, мешают — чересчур радикально меняют углы обзора, переводя внимание на дорожное покрытие рядом с порогами в пределах колёсной базы. Проблема в том, что корма машины остаётся за пределами поля зрения — высокий бордюр сбоку увидеть можно, но гигантская слепая зона начинается аккурат за задними колёсами.
Хорошо, что автоматический поворот боковых зеркал при включении задней передачи можно деактивировать. При наличии камер по периметру кузова, которые формируют хорошую картинку без заломов по углам, никакой новой информации об окружении машины эти зеркала не дают.
Медиасистема тоже не разочаровала. Структура меню поначалу кажется чуть-чуть запутанной, но пространство на домашнем экране распределено с умом: получилось собрать вместе несколько полей с основными «контрольными точками», сокращая путь до ключевых разделов. Но в этот 14,6-дюймовый тачскрин, увы, создатели уложили и управление трёхзонным климат-контролем — места под россыпь классических кнопок на передней панели не нашлось.
Печально, что впечатление от весьма достойных по большей части систем сильно портит неважная русификация. Напоминающая кардиограмму кривая расхода топлива на приборке зовётся «графиком расхода масла», зафиксированные положения кресел медиасистема нарекла «местами памяти», набор дорожных режимов — «теневым гонщиком», пресеты подвески с электромагнитными амортизаторами — «режимом подвеса», а настройки камер кругового обзора создатели переводить и вовсе не стали. Спасибо хоть, что текст в этом подразделе написан на английском языке, а не на китайском.
Даже странно, что при такой медийной поддержке сзади мониторов нет даже в самой дорогой комплектации (хотя у минивэна предыдущего поколения они были).
И вы не забыли, что у M8 имеется ещё и третий ряд сидений? Он тоже неплох: пускай кресла лишены вентиляции, обогрева и электрорегулировок, а обивка — эффектных контрастных секций, зато места на галёрке хватает, по центру есть складной подлокотник, а по бокам не пожалели даже подстаканников и USB-разъёмов. Во многих машинах и на втором ряду посадочные места оснащены беднее!
Сзади есть и регулировки углов наклона спинок, и пазы на полу для раздельной настройки сидений, разделённых в пропорции 60:40 — одинокому седоку не придётся прижиматься к переднему креслу, чтобы увеличить объём багажника за счёт своего комфорта. Хотя очевидно, что третий ряд в M8 для пассажиров будет наименее желанным.
Наконец, исходных паспортных 516 литров багажника хватит, чтобы увезти водителя и шестерых пассажиров — при условии, что все они едут налегке. Но в дальней дороге с соответствующим объёмом скарба возможность складывать сиденья по-настоящему обретёт смысл. 1586 литров — шутка ли! Одна беда: ровный пол организовать не получится. И запаски нет (скромное подполье рассчитано лишь на слабые утешения вроде набора автомобилиста).
«Режимов подвеса» у минивэна два: комфортный и спортивный. Для будничных пробок предпочтителен первый — несовершенства дорожного полотна с лежачими полицейскими, неаккуратными люками и грубыми стыками GAC M8 проходит мягко даже на высоких (по городским меркам) скоростях. На загородном шоссе длинная волна то и дело вызывает раскачку, и тогда подвеску уже можно зажать переводом в «Спорт» — амплитуда колебаний сокращается, машина становится чуть более собранной.
Впрочем, порой из «Комфорта» выходить не хочется даже на трассе. Всё-таки нечасто попадаются машины, которые так разглаживают дорогу! Определить, где предел энергоёмкости у подвески, было не так-то просто. Поначалу казалось, что мягкость шасси обусловлена её скромными возможностями держать удар, однако пробить подвеску ни разу не удалось даже на скверных дорогах. И ведь заданного рулевым колесом курса минивэн в этом режиме держится отменно, не требуя подруливаний — так что для прямолинейного движения переходить в «Спорт» тоже не нужно.
Электроусилитель руля также можно настроить на свой вкус, хотя все три предложенных режима отличаются лишь синтетическим усилием на баранке, которое не добавляет ей информативности в поворотах. Управляется GAC предсказуемо и довольно шустро (для минивэна, разумеется), но не более того. И вроде хочется, чтобы машина была с водителем чуть более откровенной, но ясно, что обновлять рекорды круга на M8 всё равно никто не станет: автомобиль настроен по приземлённым нормам сегмента деловых однообъёмников. Ничего личного, только бизнес.
С двухлитровым четырёхцилиндровым турбомотором та же история: потенциал добротного агрегата на 231 л.с. и 380 Нм при разгоне с места упирается в возможности шин Michelin Primacy 4 размерности 225/55 R18, которые пытаются пробуксовывать даже на сухом асфальте (на бросок до 100 км/ч у M8 уходит примерно 10 секунд). Режим «Спорт» на динамику влияет весьма условно: «автомат» старается придерживаться пониженных передач, но разгон не делается более напористым. Отклики на педаль акселератора не меняются, как и скорость смены передач. Да и в целом «автомат» Aisin настроен на комфортные, а не рекордно быстрые переключения передач.
Заявленный расход топлива в смешанном режиме — 9,7 л на 100 км. И зачем рвать жилы и посещать АЗС чаще? Реальный расход, между прочим, не так далёк от паспортных показателей. Да, если не выезжать из городской пробки, то на приборной панели можно увидеть и 15 литров на сотню, а вот на трассе вполне достижимы и 7 л на 100 км и даже 6 л на 100 км, если очень постараться.
Адаптивный круиз-контроль сэкономить топливо, скорее всего, не сможет: электроника работает довольно мягко, но иногда слишком старательно пытается не отставать от машины впереди. GAC умеет точно расшифровывать дорожные знаки, сам держится выбранной полосы движения и сам тормозит в экстренных ситуациях, в том числе при движении задним ходом. Правда, степень экстренности иногда завышает — система автоматического торможения может резко одёрнуть машину под хруст АБС даже в относительно безобидных эпизодах. И тогда становится боязно: а не догонит ли GAC кто-нибудь из ничего не подозревающих соседей по потоку?
Но в целом похвально, что на безопасности экономить не стали. Даже в базовой версии GL набор эйрбегов и активных систем почти такой же, как у флагманской GX Premium. А ведь между ними ровно миллион рублей по прайс-листу! Хотя в начальных комплектациях сохранены все ключевые позиции: экономили на декоре и не самых критичных мелочах, без которых жизнь с машиной не станет принципиально хуже. Электропривод пятой двери, более толстые стёкла в дверях, электропривод кресла переднего пассажира, столики в спинках, контурная подсветка салона, шторки — вот чего не будет в начальных версиях.
Зато классные кресла на втором ряду с подогревом, вентиляцией и массажем будут даже в базовой версии. Водителю с передним пассажиром тоже достаются обогревы (даже в руле) и вентиляция. Светодиодная оптика, датчики света и дождя, дворники со встроенными форсунками омывателей, трёхзонный климат-контроль, сдвижные двери с сервоприводом и дуэт стеклянных секций в крыше — тоже будут, равно как и цифровая приборка с адаптивным круиз-контролем и множеством подушек.
В общем, базовую версию GL за 5,5 млн рублей можно назвать минимально-достаточной, но есть ещё две промежуточные комплектации. В исполнении GT (6 млн рублей) добавляется подушка безопасности заднего ряда, радары для движения задним ходом, контроль слепых зон, камеры кругового обзора, система предупреждения при открывании двери, мультимедийка с 14,6-дюймовым экраном вместо 10,1-дюймового, беспроводная зарядка, электропривод пятой двери, контурная подсветка салона, электропривод переднего пассажирского кресла и тот самый подстаканник с подогревом и охлаждением.
Комплектация GX за 6,3 млн рублей щеголяет автопарковщиком, хромированными 18-дюймовыми колёсами, более дорогой отделкой салона, дополнительной звукоизоляцией стёкол на первых двух рядах, встроенными салонными ароматизаторами, складными столиками в спинках передних кресел, «памятью» на втором ряду и дополнительным USB-разъёмом — на третьем. Единственное, чем топ-версия GX Premium отличается от GX, — это электромагнитные амортизаторы.
Вдруг на них и держится вся магия? Проверить, как едет вэн с пассивной подвеской, возможности пока нет — дилеры уверяют, что машины в простых комплектациях к ним ещё не поступали.
Конкуренты из сегмента «манивэнов» дороже: гибриды Voyah Dream по официальному прайс-листу стоят 10 миллионов без учёта скидок, а «серые» Hyundai Staria (от 6,6 млн рублей), Hongqi HQ9 (от 7 млн рублей), Zeekr 009 (от 11 млн рублей) лишены полноценной гарантии и сервисной поддержки — такие машины подойдут не всем. Получается, что прямой альтернативы даже подорожавшему вэну GAC на рынке всё ещё нет.
