Предыдущая часть: https://dzen.ru/a/Zw9MsxSl6Xa-3SOZ
18. Летающие крылья и бесхвостки
««О высоком потенциале немецкой авиационной науки свидетельствовали не только боевая техника, с которой союзникам приходилось встречаться на фронте, но и доклады разведывательных органов высшему руководству стран коалиции. После вступления войск нашей страны и союзных войск на территорию Германии совершенно неожиданно для специалистов выявилось большое количество крупных научно-исследовательских центров и учебных заведений, расположенных в различных районах страны. На начало 2-ой Мировой войны там функционировали 17 крупных научных центров, в которых имелась 51 аэродинамическая труба (из них 16 — около- и сверхзвуковых). В них имелись отделения аэродинамики, газовой динамики, механики полета, прочности самолетов, двигательных установок, исследований и испытаний материалов и приборов, авиационной медицины и других, необходимых для создания и эксплуатации авиации. Авиационные фирмы имели не только конструкторские отделы, но и целые комплексы различных лабораторий. Фирма «Хейнкель» имела свыше 150 000 кв. метров производственных площадей, на которых трудилось 27 000 человек. Каждая фирма имела ведущий завод, на котором создавали опытные образцы авиатехники.
В Германии в начале 30-х годов инженер А.Липпиш в институте DFS начал заниматься самолетами «бесхвостками». За несколько лет им было построено шесть конструкций под общим названием «Дельта». Один из них под индексом DFS194 стал прообразом для ракетного самолета-перехватчика с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД). С 1937 года министерство авиации Германии (RLM) поручило Липпишу разработку перехватчика. К этому времени учеными аэродинамиками многих стран, в том числе и Германии, где работали профессора Л.Прандтль, Г.Шлихтинг, А.Буземанн, Т.Цобель, уже исследовалось обтекание крыла потоком воздуха при около- и сверхзвуковых скоростях. Для достижения околозвуковых скоростей необходимо применять стреловидное крыло для уменьшения волнового сопротивления воздуха, вызванного его сжатием. Стреловидное крыло органически присуще «бесхвосткам», поэтому Технический департамент RLM поручил создание ракетного перехватчика с максимальной скоростью 1000 км/час профессору А.Липпишу, чьи заслуги в этой области были неоспоримы.
Липпиш при создании будущего Ме-163 пошел путем, который выбрал Москалев, построивший аналог - САМ-9 «Стрелу». Он в 1937-1938 г. построил небольшой самолет – «летаюшее крыло» «Дельта-5» с поршневым двигателем мощностью 100 л.с. По результатам полетов Липпиш пришел к выводу, что вертикальные поверхности (шайбы) на законцовках крыла плохо работают на больших скоростях из-за влияния образующихся концевых вихрей. Поэтому для будущего самолета было рекомендовано установить киль на фюзеляже. Продувки модели DFS 194 аэродинамической трубе дали положительные результаты. Для устранения трудностей, связанных с режимом секретности, и ускорения работ министерство решило передать «Проект Х» на фирму «Мессершмитт АГ». В ОКБ завода в Аугсбурге создали специальный отдел, куда в начале 1939 года перешел работать Липпиш со своими сотрудниками. Самолет должен был оснащен ЖРД Вальтера, работавшем на двухкомпонентном топливе – перекиси водорода и перманганате калия.
К лету 1940 года опытный образец был построен.
Липпиш полагал, что при серийном производстве самолет получит обозначение Li P.01. Он затратил два года на проработку нескольких вариантов от Р.01-111 до Р.01-119. Весной первые предсерийные самолеты, названные по требованию В.Мессершмитта Ме-163В, поступили в 16-ю испытательную команду, базировавшуюся в Пенемюнде. После этого Липпиш разругался с Мессершмиттом и был направлен Министерством авиации в Вену. Контрольные функции по программе перехватчика оставили за ним.
В 1943 году заводы в Аугсбурге и испытательная база в Пенемюнде сильно пострадали от бомбардировок союзной авиации, поэтому серийный выпуск «Комет» передали на фирмы «Клемм» и «Юнкерс». Всего было построено 399 экземпляров различных серий Ме-163. Однако боевая эффективность их была крайне низкой. С лета 1944 г. до мая 1945 г. они уничтожили 11 «летающих крепостей». Большая скорость не позволяла прицельно вести огонь из пушек. Способствовало малой результативности и массированное (500…1000 самолетов) применение бомбардировщиков при налетах на Германию. Большое количество «Комет» было потеряно при авариях.
Постройку самолетов «летающих крыльев» и исследование аэродинамических характеристик в предвоенные годы, кроме Германии, проводили конструкторы В.Бурнелли, Д.Нортроп (США), Б.Чижевский, В. Черановский, А.Москалев (СССР).
Немецким конструкторам братьям Хортен удалось построить по этой схеме «невидимые» для радиолокаторов конструкции, чем впоследствии воспользовались американцы спустя три десятка лет.
Только Германия довела разработку ракетного перехватчика до серийного производства.
Липпиш продолжал разрабатывать до конца войны проекты не только реактивных самолетов, но и винтовых машин. Одна из конструкций, Li Р.13а (см.рисунок), имела толстое треугольное крыло, большой треугольный киль с рулем направления, стреловидность крыла по передней кромке 60 градусов. Силовая установка состояла из вспомогательного ЖРД и двух основных ПВРД, работавших на угольной пыли. Считалось, что запаса угольной пыли в 800 кг. хватит на 45 минут полета при скорости 1200 км/ч.
В начале 1945 г. началась постройка планера под названием ДМ 1. Он предназначался для исследования управляемости на малых скоростях и представлял собой прототип проектируемого самолета. Предполагалось поднимать планер самолетом-буксировщиком и проверить при пикировании на скорости до 560 км/час. Недостроенную машину захватили американцы, заставили достроить ДМ 1 и вывезли в США, где провели испытания. Позднее по схеме ДМ 1 был построен опытный самолет со сверхзвуковой скоростью полета.
После войны в одном из английских авиационных журналов появилась статья, где схему ДМ 1 посчитали огромным достижением Липпиша. Авиаконструктор А.С.Москалев в своей книге «Голубая спираль» считал, что подобную схему Липпишу мог передать бывший сотрудник Воронежского университета А.В.Столяров, который заведовал лабораторией с аэродинамической трубой, где проходили продувки моделей самолетов ОКБ А.С.Москалева и ОКБ К.А.Калинина. В 1942 Воронеж был захвачен немецкими войсками и в результате ожесточенных боев полностью разрушен. А.В.Столярова с семьей вывезли в Германию, где с ним хорошо поработал Липпиш.
Москалевым в 1935 году был разработан проект самолета с дельтаобразным (треугольным) крылом малого удлинения «Сигма» и построен аналог САМ-8, проходивший испытания в НИИ ВВС в 1937-1938 гг. Однако схема ДМ 1 полностью совпадает с проектом К.А.Калинина, который в 1935-1938 гг. работал на Воронежском авиационном заводе № 18 Главным конструктором. В 1938 году он начал работу над проектом самолета К-15 (см.рисунок), который имел треугольное крыло и большой киль, в котором находилась кабина пилота. Летом 1938 года Калинин был репрессирован и расстрелян. Материалов по К-15 не сохранилось.
Москалев в 1944 году разработал проект ракетного перехватчика РМ-1 с двигателем РД-2М-3В, но построить самолет ему не дали.»»
19. Послевоенные годы работы Москалёва
««В начале 1945 года Москалев посетил Воронеж. Город был настолько разрушен во время ожесточенных боев 1942-1943 гг, что возвращаться из эвакуации в него не имело смысла.
Весной 1945 года Москалев получил приказ из Министерства авиационной промышленности о перебазировании коллектива завода № 499 в Ленинград на завод № 273. В эшелон погрузили запас древесины, документацию, людей, кто пожелал отправиться в дальний путь. Оборудование было приказано оставить в Сибири.
Проект ракетного истребителя РМ-1 (САМ-29) проходил проверку в ЦАГИ, министерстве и был включен в план строительства на 1946 г. Помог вновь назначенный заместитель министра, руководитель Главка реактивных самолетов П.В.Дементьев. Коллектив инженеров ОКБ продолжал работу над самолетом. Рабочие краснодеревщики, используя запас привезенной древесины, начали изготовление мебели. Во время блокады старая мебель сгорела при отоплении квартир.
После окончания войны, Сталин приказал ликвидировать часть конструкторских бюро, которые признали «неэффективными». 2 марта 1946 вновь назначенный нарком авиационной промышленности М.В.Хруничев подписал приказ № 85сс, в котором было подвергнута резкой критике работа наркомата в освоении новой техники, качество выпускаемых самолетов, задержки в ликвидации многих КБ, которые за период войны не выпустили ни одного, поставленного на серийный выпуск самолета. Под «нож» попали ОКБ Н.Н.Поликарпова, С.О.Сухого, В.М. Мясищева, А.С.Москалева и другие.
В июле 1946 года пришел приказ о перебазировании на завод № 273 приборостроительного завода из Казани, передаче коллектива ОКБ на завод № 272. Москалев был направлен в распоряжение Управления кадров МАП. Переговорив с П.В.Дементьевым, он получил назначение заместителем директора и главным инженером завода № 272. Это был его первый завод, носивший ранее название «Красный летчик», на котором он начинал свою конструкторскую деятельность. Завод был сильно захламлен, в цехах царил беспорядок. Однако большинство помещений уцелели и вполне были пригодны для выпуска новой продукции.
Вместо самолетов Москалеву пришлось заниматься налаживанием выпуска металлических троллейбусов. До войны по улицам городов бегали деревянные троллейбусы из Ярославля. К Новому, 1947 году, выпустили первый троллейбус.
Иногда приходилось выполнять заказы по авиационной тематике. По просьбе ВВС пришлось повышать прочность 800 истребителей Як-3 и Як-9 конструкции Яковлева, у которых при выполнении фигур высшего пилотажа разрушались крылья.
В январе на заводе появился руководитель ОКБ (опытный завод № 458) И.В.Четвериков, который занимался гидросамолетами. Его завод «выселяли» из города Кимры с Московского водохранилища и он искал свободные площади для переезда. Производство троллейбусов занимало мало места, поэтому «приютили» коллектив Четверикова. Весной 1948 года Москалев перешел заместителем к Четверикову.
В 1948 году Яковлеву понадобился завод для выпуска учебного самолета Як-11. В июне этого же года и этот завод был закрыт.
В Ленинграде находилась Военно-Воздушная Академия имени Можайского (см.фото), которая готовила инженеров для армии. Начальником академии был генерал П.В.Родимов. До войны он служил старшим военпредом на заводе № 18 в Воронеже. Родимов пригласил Москалева (см.на фото слева) старшим преподавателем инженерного факультета академии. Туда же, через некоторое время, устроился преподавателем и Четвериков.
Завершилась двадцатилетняя работа в авиапромышленности. Началась новая страница в жизни А.С.Москалева. Большой запас полученной на производстве информации об аэродинамике летательных аппаратов, опыт конструирования позволил ему в 1950 году защитить кандидатскую диссертацию по теории крыла малого удлинения.
Постепенно Москалев освоился в новой обстановке. В 1952 году он вновь надел погоны инженер-подполковника, окончательно отбросив мысли о возвращении в авиапромышленность.
В 1949 году в СССР было проведено испытание первой атомной бомбы РДС-1. Еще через два года испытали водородную бомбу.
С 1946 года территорию СССР стали окружать военные базы в Европе, Турции, Иране и Японии, с территории которых американские «летающие крепости» В-29 могли нанести ядерный удар по любому городу, включая Москву.
К моменту создания ядерного оружия ОКБ А.Н.Туполева построило Ту-4, аналог американского самолета. Его дальность не превышала 6000 км. Сталин собрал в Кремле ведущих авиаконструкторов и потребовал от них разработать стратегический бомбардировщик с дальностью полета 12000 км. Согласие было получено от В.М.Мясищева и А.Н.Туполева.
Параллельно разрабатывалась концепция системы вооружения: гидросамолет – крылатая ракета – подводная лодка - заправщик самолета. Доставка оружия возмездия на территорию противника выглядела так — гидросамолет с крылатыми ракетами вылетал на боевое задание, в океане его поджидала лодка-заправщик, с которой он получал дополнительное топливо и продолжал полет. Не долетая до цели 100–150 км, выпускаются крылатые ракеты, а гидросамолет с очередной дозаправкой возвращается на базу.
ОКБ Г.М. Бериева в соответствии с Постановлением Совета Министров № 2622-1105сс от 8 октября 1953 года на авиационном заводе № 86 в городе Таганроге к 1955 году построило реактивный гидросамолет Бе-10 со скоростью полета более 900 км/час и грузоподъемностью 15 тонн. В конце 1956 года он был принят на вооружение. Было построено 27 самолетов. Это же ОКБ разрабатывало крылатую ракету К-12 БС.
Параллельно в Филях под Москвой в ОКБ -23, которым руководил В.М.Мясищев, в обстановке строжайшей секретности с ноября 1955 года началось проектирование сверхзвуковой летающей лодки М-70 со взлетным весом 240 тонн, скоростью М=2,0 и дальностью полета 7500 км. Вооружение состояло из 4-х ракет Х-44 (см.на рисунке с зелёным квадратиком - прим.А.С.). Сейчас трудно поверить, но в это же время начали проектирование гидросамолета массой 224 тонны с атомной силовой установкой (см.на рисунке с синим квадратиком - прим. А.С.).
Москалев в академии читает лекции по аэродинамике, и конструкции самолетов, руководит курсовым и дипломным проектированием слушателей, готовит научные кадры.
В 1954 году, по поручению Штаба ВВС, он создает научно-исследовательскую «Лабораторию средств стратегического назначения» по изучению перспектив развития военной техники.
В основу методологии исследований был положен принцип прогностического проектирования. Решались вопросы создания сверхзвуковых тяжелых самолетов с большой дальностью полета, аэродинамического расчета, расчета устойчивости, прочности, массы.
Полученные к 1956 году результаты исследований, подкрепленные продувками моделей в аэродинамических трубах, еще раз подтвердили, что достижение высоких ЛТХ сверхзвуковых самолетов, возможно только при создании новых аэродинамических компоновок (см.эскизы). Предэскизные проекты самолетов , созданные в лаборатории, нашли воплощение в конструкциях, изготовленных в металле спустя десятилетия. Среди них самолеты 3М, М-50, Т-4 «Сотка», Ту-160.
К концу 50-х годов «стратеги» Туполева Ту-95 и Мясищева М-4 и 3М были приняты на вооружение, входя в ядерную триаду СССР.
После успешных пусков межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, руководство страны охладело к запущенным проектам, уделяя больше времени ракетной технике.
В 1969 году в звании полковника А.С.Москалев уволился из армии, но продолжал работать в институте, созданном им из лаборатории. Более 30 комплексных научно-исследовательских работ по дальнейшему развитию авиации было им отработано. В числе их проект воздушно-космического самолета многоразового использования САМ-XXI (на рисунке отмечен красным квадратиком – прим.А.С.). Уже тогда Москалев предусмотрел керамическую защиту самолета, большой грузовой отсек, двигатель для маневрирования в космосе и дельтавидное крыло малого удлинения (предтеча советского ВКС «Буран» - прим.А.С.).
В 1979 году А.С.Москалев (см.на фото справа) в честь 75 лет со дня рождения, за огромный вклад в развитие авиационной и космической техники был награжден золотой медалью имени С.П.Королева.
В 1982 году талантливого авиаконструктора не стало»».
Интерес Николая Леонидовича Чупиро к авиации возник с юношеских лет, когда он выбрал для учёбы Владимирский авиамеханический техникум. Последующее направление в Тюмень на электромеханический завод Министерства авиационной промышленности послужило основой для расширения знаний об авиационной технике. В домашней библиотеке Николая появились издания по авиации, справочники и мемуары известных авиаконструкторов.
Волей случая его соседом по подъезду стал военный пенсионер Владимир Иванович Гребнев (1946-2013)*, страстно увлечённый авиацией. Немало содержательных бесед провели эти авиационные знатоки на досуге. В коллекции Гребнева находились десятки масштабных моделей самолётов гражданской и военной авиации, около 200 выпусков уникального еженедельника «Мировая авиация. Полная энциклопедия» и другие редчайшие издания по авиации. После смерти Гребнева его жена подарила всё это авиационное богатство Николаю Леонидовичу как другу семьи и признанному ценителю и знатоку истории авиации.
В 2000 году произошло редкое открытие тюменским краеведом Виктором Ефимовичем Копыловым имени позабытого авиаконструктора Александра Сергеевича Москалёва, о чём он рассказал в очередном издании своей энциклопедии «Окрик памяти».** (см.фото обложки) Оказывается в период Великой Отечественной войны Москалёв основал и возглавлял авиазавод под Тюменью.
Чупиро, с подачи Виктора Ефимовича, заинтересовался судьбой Москалёва как краевед и историк авиации и начал собирать дополнительные материалы о нём. Настоящей удачей было приобретение книги В.В.Гагина,*** посвящённой юбилею А.С.Москалёва, с размещением в ней мемуаров авиаконструктора «Голубая спираль» (см.фото обложки). Постепенно под впечатлением незаурядной личности Москалёва и воздействием мемуарных публикаций Николай Леонидович проникся идеей создания собственных записок о деятельности Москалёва. Самая первая статья и предисловие будущей книги (Невостребованные крылья Москалёва ) были им написаны в 2004 году, а к 2014 году сборник был, в основном, завершён в представленном здесь виде.
По окончании творческого этапа работы у автора возникла проблема с печатным изданием книги. Непреодолимой трудностью стала финансовая сторона проекта.**** Предполагаемые спонсоры если и знакомились с принтерной распечаткой рассказов и комплектом иллюстраций, то без всякой надежды возвращали её автору, скорее всего, так и не разобравшись в обилии неизвестных имён, специальных терминов, множестве цифр и шифров.
Подкрепить позиции автора в обращении к спонсору мог бы положительный отзыв на рукопись от авторитетного эксперта и Николай Леонидович обратился за помощью к нашему общему знакомому, профессору Виктору Ефимовичу Копылову.***** На исследование рукописи ушло какое-то время, после чего тот пригласил автора на встречу, которая состоялась в Музее науки и техники Зауралья при ТНГУ (см.фото).
Я присутствовал при той беседе и она, как гром среди ясного неба, оставила у меня самые негативные впечатления.
Вначале профессор отметил большой объём собранной автором информации по заявленной теме. Но сразу обозначил, что примерно 40 процентов объёма книги рассказывает о достижениях отечественных и зарубежных авиаконструкторов, военных подвигах планеристов, военном потенциале промышленности Германии, США, Англии и других стран, что имеет самое косвенное отношения к главной теме произведения — конструкторской деятельности Москалёва. Другая часть работы представляет воспроизведение сведений, содержащихся в книге Москалёва «Голубая спираль».***
Довольно резко профессор отозвался о качестве приложенных фотографий для иллюстрации будущей книги и их явной недостаточности.
В заключение он выразил сомнение, что издание данной книги сможет оказать добрую службу памяти о полузабытом талантливом авиаконструкторе. Виктор Ефимович имел богатый опыт издания собственных книг. Он полагал, что книга о человеке такого уровня, как Александр Москалёв, должна иметь очень высокие полиграфические качества, издана в глянцевом твёрдом переплёте, на мелованной бумаге и с отличными иллюстрациями.
Мягко, по-дружески, Виктор Ефимович объяснил, почему не может дать благоприятного отзыва на изученную им рукопись. Он попросил понять, что как учёный несёт ответственность за свою подпись на документах такого рода, как рецензия на техническую статью. Статья же нуждается в значительном сокращении и дополнительном редактировании, а иллюстрации в пополнении и основательной обработке в графическом редакторе.
По сути это был разгром. В тот день мне до слёз было жаль удрученного состояния Николая Леонидовича и оглушительного провала его надежд на скорое издание книги, с содержанием которой я тогда был ещё не знаком. Я предложил Николаю слегка снять стресс в ближайшей кафешке на углу улицы Республики, где мы сиживали не раз. Но он был так подавлен, что резко отказался и поспешно отправился на остановку автобуса.
К настоящему времени в процессе подготовки к публикации мне пришлось проштудировать внушительную электронную рукопись Николая Леонидовича вплоть до каждой буковки. И сегодня я полностью солидарен с заключением профессора Копылова. К тому же, с моей точки зрения, автор чересчур увлёкся техницизмом, совершенно упустив человеческие качества своего главного персонажа - А.С.Москалёва.
Как-то в нашей беседе Николай Леонидович обмолвился, что дочь Москалёва считала отца неудачником, но сообщить источник этих сведений наотрез отказался.
Я взял эту информацию на заметку и сделал её стержнем исследования москалёвских мемуаров «Голубая спираль».
Воистину, зигзаги судьбы этого человека сформировались настолько драматичным образом, что откровенно жестокое высказывание дочери было неоспоримо точным. Непредвиденными путями рока самые существенные достижения его конструкторской мысли во многих случаях заканчивались тупиком.
Александр Сергеевич Москалёв пунктуально описывает подробности событий жизни в своих воспоминаниях. В его фатальном невезении были повинны и внезапные репрессии в авиационных верхах, и жестокие пертурбации военных лет, и предвзятые отношения соперников, и личная нерешительность авиаконструктора. Он не был фартовым.
Николай Леонидович ничего этого не заметил и продолжал трубить Москалёву громкую славу, начало которой положили удачные краеведческие находки, но не всегда точные выводы профессора Копылова. К этому же призывали и яркие изображения существования Москалёва в мире зла и репрессий 30-х годов в книге В.В.Гагина.*** И с этой позицией авторов уже ничего не поделать. Как говорится, что написано пером, того не вырубишь топором.
И вот сегодня я завершил на своей странице сервера Проза.ру публикацию сборника рассказов Николая Чупиро. Это не печатное издание, о котором мечтал Николай Леонидович. Но я сделал для него всё, что в моих силах. Без купюр и редактирования. Как есть.
Должен заметить, что данная публикация это не просто автоматическая копия цифры с флеш-накопителя Н.Л.Чупиро. Много времени мною затрачено на компоновку и оформление глав, правку машинописных опечаток, многократную подчитку, форматирование текстов и ввод их на сервер Проза.ру.
Но главное, к чему я стремился — показать в жёстко ограниченных рамках сервера как можно больше иллюстративного материала. Для реализации этой задачи я по максимуму использовал возможности создания коллажей в программе Word. Иллюстраций автора для освещения темы было недостаточно. Пришлось раскрыть свои архивы, а также воспользоваться электронным ресурсом интернета. В условиях скромных возможностей сервера удалось в 20 главах разместить более 90 картинок. Эта трудоёмкая работа подарила, на мой взгляд, рассказам Николая Леонидовича больше доказательности и наглядности.
Опубликованное произведение перенасыщено фамилиями авиационных деятелей, названиями летательных аппаратов, специальными терминами и обилием цифр. Некоторым читателям Проза.ру это оказалось не по силам и они ушли. По моим наблюдениям только немногие авторы нашего сервера, зашедшие на эти страницы, смогли дочитать сборник до конца.
Но главное состоит в том, что увидели свет работы Николая Леонидовича, упрятанные до этого на веки вечные в переданный мне автором безмолвный флеш-накопитель и обречённые на безвестность.
Эту публикацию я посвящаю другу и сподвижнику Николаю Леонидовичу Чупиро.
Светлой памяти тебе, Николай.
Александр Соханский
1 ноября 2021 г.
И Н Ф О Р М А Ц И Я
* Гребнев Владимир Иванович (1946-2013) - участник испытаний атомного оружия на острове Новая Земля. В дальнейшем обслуживал оборудование для пуска космических кораблей на космодроме Байконур. В Тюмени служил в военно-инженерном училище до увольнения в запас.
Собрал большую коллекцию, около 100 экземпляров, моделей советских и зарубежных самолётов гражданского и военного назначения. Часть коллекционных моделей В.И.Гребнева представлена в экспозиции Музея истории Тюменского электромеханического завода.
** В.Е.Копылов. Окрик памяти, книга 2. Издательская фирма «Слово». Тюмень, 2001
*** В.В.Гагин. Авиаконструктор А.С.Москалёв. Воронеж. 1999
**** На сегодняшний день издательская система литературного портала Проза.ру по моему заданию (для информации) подготовила опубликованные произведения Н.Чупиро к изданию тиражом 100 экз. в твёрдом переплёте на черно-белых страницах с минимальными требованиями. Получился объём 400 страниц в журнальном формате А4. Общая стоимость стандартного пакета услуг по проекту договора составила 203 400 рублей (без иллюстраций для простоты расчёта). Дороговато для спонсора. А если сюда ещё добавить иллюстрации...
***** Виктор Ефимович Копылов (24 февраля 1932, с. Черноисточинск, Свердловская область – 9 марта 2019, г. Тюмень) – советский, российский учёный; доктор технических наук, профессор; ректор Тюменского индустриального института (1973—1986).
Заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Краевед, исследователь местной истории. Основатель единственного в Сибири музея истории науки и техники Зауралья.
Прошел путь от бурового мастера до начальника геологоразведочной партии. В Тюменском индустриальном институте, ныне Тюменский государственный нефтегазовый университет, работал заведующим кафедрой, деканом, проректором по научной работе и ректором. С 1998 г. – директор НИИ науки и техники Зауралья. Автор шести изобретений. Написал более 600 научных трудов, в том числе 25 монографий.
Инициатор спасения ведомственных профильных музеев предприятий города Тюмени: истории судоходства Тюменского судоремонтного завода; геолого-минералогического ЗапСибНИГНИ; истории тюменской авиации.
Награжден орденами Трудового Красного Знамени, Знак Почета, медалями «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г.», «Ветеран труда».
Звание «Почетный гражданин города Тюмени» присвоено решением Тюменской городской Думы № 458 от 1 июля 1999 г. за большой личный вклад в развитие высшего технического нефтяного образования в городе Тюмени, плодотворную деятельность в области краеведения, науки и техники.
