Предыдущая часть: https://dzen.ru/a/Zw9LGAXKdRj00yMa
16. Самолёт БИ-1 - от проекта до полёта
««В тридцатые годы прошлого столетия развитию авиации в нашей стране уделялось большое внимание. В эти годы были спроектированы и построены цельнометаллические тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 конструкции А.Н.Туполева, истребители И-5 и И-15 «короля истребителей» Н.Н.Поликарпова и другие конструкции самолетов.
В 1933 году инициативная группа ученых Военно-Воздушной академии имени Н.Е.Жуковского разработала проект тяжелого 4-х моторного бомбардировщика ДБ-А, который обладал лучшими техническими данными, чем выпускавшийся ТБ-3.
После рассмотрения проекта правительством было принято решение создать при заводе № 22 в Филях опытно-конструкторского бюро № 22 по разработке чертежей, подготовке производства и выпуску головной партии самолетов. Руководителем ОКБ-22 был назначен Виктор Федорович Болховитинов (см.фото). При проектировании нового бомбардировщика следовало проявить максимум инициативы и изобретательности, чтобы обеспечить выполнение заданных характеристик по бомбовой нагрузке, скорости полета, защищенности от атак истребителей противника. В марте 1935 года планировался первый полет самолета.
В ОКБ из молодых инженеров создали несколько бригад по направлениям. В бригаду шасси был принят Алексей Михайлович Исаев (см.фото). Спустя несколько лет Болховитинов пригласил в ОКБ руководителем группы механизмов Александра Яковлевича Березняка (см.фото), у которого он был руководителем дипломного проекта. Учась в Московском авиационном институте, Березняк увлекся идеей создания самолета, который смог бы побить мировой рекорд скорости полета.
Проект самолета ДБ-А был воплощен в металле на авиационном заводе в Казани. Испытания до августа 1937 года велось экипажем во главе с летчиком Кастанаевым. На заводе заложили небольшую партию самолетов из 12 единиц.
В то же время в ОКБ Туполева бригадой В.М.Петлякова был разработан и построен самолет ТБ-7 (Пе-8), который и выбрали для серийного выпуска. Один из первых Героев Советского Союза, получивший это звание за спасение челюскинцев, С.А.Леваневский, увидев в Москве красивый огромный самолет в полете, познакомившись с его данными, обратился в правительство с просьбой разрешить ему перелет на нем из Москвы в США. К этому времени экипажи В.П.Чкалова и М.М.Громова на одномоторном самолете АНТ-25 уже совершили свои перелеты.
Самолет ДБ-А был проверен в перелетах на расстоянии до 2000 километров. Командиром экипажа стал С.Леваневский, Н.Кастанаев вторым пилотом, штурманом назначили В.Левченко, бортмеханиками полетели Н.Годовиков и Г.Побежимов, радистом в последний момент назначили Н.Галковского.
12 августа 1937 года самолет с индексом «Н-209» стартовал со Щелковского аэродрома Москвы в полет через Северный полюс в Америку. Спешка с подготовкой полета и неудачно выбранное время, привели к тому, что судьба экипажа и самолета до сих пор остается тайной Арктики.
ОКБ-293 под руководством Болховитинова в 1939 году возвратилось из Казани в Москву, в Химки. Разместилось оно в помещениях организации «Фотолет». Рядом стали строить корпуса опытного завода № 293. В планах ОКБ стояли две темы: разработка скоростного истребителя «И» и ближнего бомбардировщика «С», имевшего двигатель в виде спарки с соосными винтами.
Работа над сложными вопросами по доведению конструкций сдружила Исаева и Березняка. В инициативном порядке в начале 1941 года они начали в свободное время разрабатывать проект нового истребителя. Они понимали, что возможности винтовых самолетов по увеличению скорости не безграничны. В это время велись разработки воздушно-реактивных двигателей (ПВРД) конструктором Меркуловым и их испытание на истребителях Поликарпова для увеличения скорости полета. Реактивный научно исследовательский институт (РНИИ), еще в середине тридцатых годов начал разработку ракетных жидкостных двигателей, которыми занимались В.Глушко и Л.Душкин. Березняк сумел пробиться на испытательную базу института в Лихоборы, где находился НИИ-3. Руководил НИИ-3 А.Г.Костиков.
Березняк познакомился с конструкцией ракетного двигателя и увидел его в работе. К сожалению, руководители института в конце 30-х годов были репрессированы (Глушко, Королев, Лангемак, Клейменов и другие), что сказалось на темпах работы над ЖРД.
Двигатель Леонида Степановича Душкина (см.фото конструктора) должен был обеспечивать тягу в 1100 кг. Он работал на концентрированной азотной кислоте и керосине. Подача в камеру сгорания компонентов топлива происходила с помощью турбонасосного агрегата (ТНА).
В апреле 1941 года Болховитинов включил проект ракетного самолета в план работ ОКБ. В качестве истребителя-перехватчика самолет предназначался для охраны стратегических объектов от налета вражеской бомбардировочной авиации. Обладая высокой скороподъемностью, он должен был по команде с командного пункта подняться в воздух, за 3-4 минуты набрать высоту 5000-6000 метров, обнаружить и поразить огнем из пушек самолет противника. При полном отсутствии топлива приземление происходило в планирующем режиме.
Проект перехватчика получил шифр БИ. Многие авторы публикаций о его разработке писали, что он назван так по первым буквам Березняк–Исаев. Фактически же БИ означало «Ближний истребитель».
Для небольшой бригады разработчиков проекта Болховитинов распорядился выделить комнату. Главный инженер завода № 293 инженер-полковник Волков, считавший, как и многие другие опытные авиационные специалисты, занятие Березняка и Исаева «ребяческой затеей», выделил им помещение площадью 25 квадратных метров. Там и началась работа над эскизным проектом.
Захватывая не только вечера после работы, но и выходные дни оба конструктора увлеченно работали над компоновкой самолета. Болховитинов разделил между ними обязанности таким образом, что за планер ответственным стал Березняк, а за двигатель – Исаев.
21 июня 1941 года, обсуждая результаты поездки в НИИ-3, Исаев предложил новый вариант подачи топлива вытеснением с помощью сжатого воздуха без ТНА. У Душкина с агрегатом возникли проблемы. Новый способ не только упрощал подачу топлива, но и существенно снижал массу самолета. Кроме того, приняли окончательный вариант вооружения – две пушки ШВАК с 90 снарядами вместо 4-х пулеметов.
22 июня 1941года Исаев, прослушав в 12 часов правительственное сообщение о начале войны с Германией, с трудом разыскал Болховитинова и предложил немедленно ехать в Наркомат авиационной промышленности. Добившись приема у наркома Шахурина, они изложили свои предложения по перехватчику. Нарком дал им неделю для окончания эскизного проекта и составления пояснительной записки по проекту в правительство.
Пришлось согласовать новый способ подачи компонентов топлива с Душкиным и руководителем НИИ-3 Костиковым, согласовать записку с военпредами НИИ-3 и завода № 293.
Срок изготовления образца определили в три месяца.
9 июля 1941 года документы были в Наркомате. Шахурин доложил о проекте Сталину. На следующий день Болховитинов, Костиков, Березняк и Исаев были вызваны в Кремль, где сформулировали проект Постановления Государственного Комитета Обороны (ГКО) о постройке истребителя-перехватчика с ракетным двигателем. 11 июля постановление было подписано Сталиным. В подробном приказе по наркомату на постройку первого летного образца для проведения испытаний отводился один месяц. Это вызвало шок на заводе – ни одного чертежа не было передано в производство.
Конструкция самолета была цельнодеревянная. С ближайшей мебельной фабрики на завод привезли опытных столяров. Для изготовления деталей прямо на фанере вычерчивали размеры детали, а столяры работали так, словно всю жизнь строили самолеты.
Для полной комплектации самолета необходимо было изготовить баллоны для сжатого воздуха, баки для топлива, трубопроводы, клапана, управление, шасси и необходимые приборы.
1 октября 1941 года первый экземпляр самолета БИ был отгружен в ЛИИ.
НИИ-3 так и не смог закончить ракетный двигатель, поэтому программу испытаний составили в безмоторном варианте. Планер БИ должен был подниматься в воздух на буксире за самолетом Пе-2, на высоте 3000 метров переходить в свободный полет и приземляться на полосу аэродрома.
В день первого полета бригада, готовившая БИ к вылету, не обнаружила его в ангаре. Оказалось, что заместитель наркома авиапромышленности А.С.Яковлев, приехавший вечером в ЛИИ, поинтересовался, проходил ли самолет продувку в аэродинамической трубе ЦАГИ. Услышав отрицательный ответ, он распорядился отбуксировать БИ для проверки на территорию ЦАГИ. Продувка, которую проводил ведущий инженер института Бюшгенс, показала недостаточную путевую устойчивость самолета. Болховитинов приказал увеличить площадь руля поворота по задней кромке, поставить две шайбы на горизонтальное оперение и увеличить обтекатель костыля.
Летчиком-испытателем Б.Н.Кудриным было выполнено 15 полетов с буксировщиком. Самолет после израсходования топлива мог в планирующем полете приземлиться на ближайшем аэродроме.
16 октября 1941 года постановлением ГКО все руководители предприятий, руководители советских и партийных органов должны были выехать в намеченные ранее места эвакуации. Болховитинов с главным инженером завода по личному приказу наркома выехали на Урал в поселок Билимбай, куда должно было эвакуироваться ОКБ с заводом.
Только 25 октября эшелон с оборудованием, опытным самолетом, сотрудниками ОКБ и инженерно-техническими работниками отправился в дальний путь на Урал. Билимбай встретил прибывший эшелон 7 ноября двадцатиградусным морозом. Болховитинов и Волков встретили эшелон и распорядились разместить прибывших в подготовленной для жилья церкви.
Они 15 дней добирались до места назначения завода на легковой «эмке», отвоевали большую часть площадей для ОКБ на построенном еще в прошлом веке чугунолитейном заводе.
За несколько дней до приезда ОКБ, в Билимбай прибыли агрегатный завод Привалова и будущие вертолетчики Камов и Миль.
Несмотря на праздник, взялись разгружать эшелон, перетаскивали оборудование на завод. Завод длительное время, скорее всего со времен гражданской войны не работал, в помещениях стояли вагранки с застывшим металлом. Вместо дверей и рам виднелись пустые проемы. Территория завода была завалена кусками металлолома и различным мусором.
Предстояло превратить это творение времен Екатерины Великой в авиационный завод. Билимбай, хотя и считался городом, был большим селом на берегу реки Чусовой. Из жителей остались только старики и дети – остальные ушли на фронт.
До декабря занимались расчисткой территории, стекольными и строительными работами. Первый этаж здания завода приспособили под механический цех, на втором этаже разместился сборочный цех и лаборатории. В декабре морозы доходили до -40 градусов, радовало и согревало душу известие о разгроме немцев под Москвой.
На берегу искусственного озера группа испытателей смонтировала стенд для огневых испытаний двигателя. Он состоял из макета кабины самолета с сиденьем для летчика, баллонов с керосином и азотной кислотой, трубопроводов, двигателя. На случай аварии металлическая плита защищала летчика от кислоты и осколков металла.
В январе 1942 года заработала котельная, загудели станки, конструкторы уже в тепле готовили рабочие чертежи. Сборочный цех приступил к изготовлению деталей сразу для трех самолетов. Недостатка в дереве и фанере не было.
Командование НИИ ВВС, которое находилось в Свердловске, на аэродроме Кольцово, направило на завод летчика-испытателя капитана Бахчиванджи Григория Яковлевича (см.фото). С июля 1941 года он воевал в составе 402 особого истребительного полка под Москвой. За время боевых действий он совершил 70 боевых вылетов и сбил 7 самолетов фашистов.
Болховитинов приказал руководителям бригад ознакомить летчика с конструкцией самолета. Березняк и Исаев два дня занимались с капитаном, а затем руководители бригад подробно объясняли ему работу по своим направлениям. Бахчиванджи был очень контактным человеком. Его уверенность в положительных результатах испытаний ракетного первенца передавалась рабочим и инженерам, способствуя плодотворной работе. Одновременно с работой по БИ-1, он в Кольцово испытывал новые самолеты, в том числе и американскую «Аэрокобру». В Билимбай он обычно прилетал на легком спортивном самолете.
В конце января испытательный стенд «подал голос» - начались огневые испытания ЖРД конструкции Л.С.Душкина и В.А.Штоколова Д-1А-1100. Ответственным от НИИ-3 в Билимбай был направлен сотрудник института Арвид Владимирович Палло. Руководство НИИ-3 только один раз посетило ОКБ. Системы залпового огня «Катюши» и их проект ракетного самолета «302» требовали постоянного внимания. Исаев, отвечавший за двигатель, понял, что доводить его придется самим.
20 февраля 1942 года Бахчиванджи, после инструктажа Палло, сел в испытательный стенд и произвел запуск двигателя. Через 3-4 секунды после запуска произошел взрыв. Из разорванных трубопроводов хлынула азотная кислота. Палло, сам обожженный кислотой, сумел вытащить летчика из разрушенного стенда. Кожаное пальто на Бахчиванджи спасло его от ожогов.
К апрелю капризный двигатель стал нормально запускаться и работать при различных режимах. Заводом было построено четыре образца самолета.
В конце апреля 1942 года на автомашине готовый самолет с двигателем Д-1А-1100 был доставлен на аэродром Кольцово. 30 апреля Бахчиванджи впервые запустил двигатель на самолете на земле. Полет назначили на 12 мая. До этого проводились пробежки и руление на взлетной полосе. Погода установилась только 15 мая. Вечером этого дня произошло историческое событие – первый полет ракетного истребителя в СССР.* Он продолжался 3 минуты 9 секунд. Была достигнута высота 840 метров и скороподъемность 23 м/с. При приземлении у самолета подломилась стойка шасси, но это не уменьшило радость от первого полета.
Ракетный двигатель имел малый ресурс, быстро прогорала камера сгорания из-за высокой температуры. Планер самолета не выдерживал более 2-х полетов, деревянная конструкция интенсивно разрушалась азотной кислотой.
Второй полет состоялся 10 января 1943 года. За 63 секунды работы двигателя самолет поднялся на высоту 1100 метров и достиг скорости 400 км/час.
После этого Бахчиванджи вызвали в Москву в НКАП участвовать в комиссии по утверждению проекта и макета истребителя «302», который собиралось строить НИИ-3.
Болховитинов понял, что ждать двигатель из НИИ-3 не стоит и назначил А.М.Исаева руководителем бюро по ракетным двигателям. Он с трудом добился разрешения на поездку в Казань на завод № 16, где работал В.П.Глушко, имевший опыт строительства и методики расчета двигателей. Исаев, вооруженный новыми знаниями, решил вернуться к схеме с турбонасосом.
12 января 1943 года третий полет на БИ совершил летчик-испытатель К.Груздев. Самолет развил скорость 675 км/ч и поднялся на высоту 2000 метров.
В марте Бахчиванджи совершил три полета. Постоянно подтекала в соединениях трубопроводов кислота.
Еще до завершения испытаний было принято решение о строительстве на заводе № 499 в поселке Заводоуковский Омской (ныне Тюменской) области войсковой партии из 30 самолетов.
Руководитель завода авиаконструктор А.С.Москалев посетил ОКБ Болховитинова, где получил чертежи. Завод № 499 в годы войны выпускал тяжелые десантные планеры А-7 конструкции О.К.Антонова. Они строились из древесины, поэтому стабильно работающему предприятию и передали такой заказ.
Москалев до войны разрабатывал легкие самолеты, занимался исследованиями в области аэродинамики высоких скоростей. Он предупредил Болховитинова, что самолеты с прямым крылом склонны при скоростях 800-900 км/час к воздействию волнового кризиса и затягиванию в пикирование. 27 марта 1943 года в очередном полете Бахчиванджи должен был получить максимальную скорость. Двигатель отрегулировали на максимальную тягу. Полет проходил на высоте всего 200 метров. Самолет на скорости 750–800 км/час под углом 45-50 градусов врезался в землю и взорвался. В такую же ситуацию попал пилот Диттмар немецкого ракетного перехватчика конструкции А.Липпиша Ме-163 при полете на скорости 1004 км/ч в 1941 году. Но ему хватило времени выключить двигатель, погасить скорость и удачно приземлиться.
Только через 30 лет за проведение испытаний БИ Г.Я.Бахчиванджи было присвоено звание Герой Советского Союза.
В испытаниях ракетного первенца принимали участие летчики К.А.Груздев, Б.Н.Кудрин, М.А.Байкалов.
В мае 1943 года ОКБ-293 вернулось в Москву. А.М.Исаев связал свою жизнь с жидкостными ракетными двигателями. В дальнейшем он создавал тормозные двигательные установки для пилотируемых ракет ОКБ-1 С.П.Королева. К осени 1944 года он создал свой первый ракетный двигатель РД-1. Испытание БИ продолжили. Завод построил еще пять самолетов. С двигателем Исаева продолжительность полета достигла 30 минут, что соответствовало заданию. На одном из экземпляров были дополнительно установлены прямоточные двигатели.
Коллектив А.М.Исаева за разработку РД-1 был награжден орденами и медалями.
С разработкой турбореактивных двигателей (ТРД - прим.А.С.) ЖРД стали применять на баллистических и зенитных ракетах. Только с увеличением скорости полета до гиперзвуковой они вновь понадобятся в авиации.»»
17. Немецкий задел
««Шла вторая половина 1944 года. Красная Армия вышла на государственную границу СССР и вела ожесточенные бои на территории Польши. В особые отделы воинских частей с каждым освобожденным населенным пунктом поступало огромное количество документов, в том числе и технической документации. На захваченных полигонах обнаружили фрагменты ракет «Фау-2», которые сразу же отправили для изучения в Москву в ракетный институт НИИ-1.
В дальнейшем этот поток находок увеличился настолько , что в марте 1945 года при Государственном Комитете Обороны был образован Специальный Комитет по реактивной технике под руководством члена Политбюро ВКП(б) Г.М.Маленкова. Комитет взял на себя функции по организации поисков технической документации и образцов техники в оккупационной зоне Германии, Австрии, Румынии, Чехословакии, Венгрии. Для выполнения этой задачи привлекли более двух тысяч экспертов различных отраслей, среди которых были С.П.Королев, М.В.Келдыш, А.М.Исаев и другие. А.С.Москалев в это время занимался переездом завода № 499 в Ленинград. Его опыт в проектировании «летающих крыльев» использовать не захотели.
Полученные результаты ошеломили не только инженеров и ученых, но и высших руководителей СССР. За десять лет с 1935 по 1945 год в Германии провели колоссальные работы не только в теоретическом исследовании реактивного движения, но и выполнили десятки проектов реактивных самолетов и ракет. Запустили в серийное производство истребители «Ме-262» с турбореактивным двигателем (ТРД), бомбардировщики «Арадо-234», принимавшие участие в боевых действиях с 1944 года.
Специалисты Комитета обнаружили почти 4000 научных трудов по этой тематике , более 100000 листов технической документации , впоследствии переданных в Наркомат авиационной промышленности (НКАП). Был составлен подробный список подлежащих демонтажу станков и другого технологического оборудования и оборудования специальных лабораторий. За год, до лета 1946 года, в счет репараций, в СССР отгрузили более 123000 станков. Кроме того, до конца 1945 года на заводах и аэродромах обнаружили несколько десятков реактивных и ракетных самолетов и двигателей к ним.
Союзники, особенно англичане, имели более полную информацию о работах по строительству ракет и реактивной технике в Германии. До окончания войны в Европе по территории Великобритании было выпущено более 15000 ракет «Фау-1» и «Фау-2», а реактивные «Мессершмитты» уничтожили не один десяток «летающих крепостей».
Сразу же после высадки в Нормандии при каждой американской воинской части находился специальный сотрудник службы по сбору технической документации и образцов трофейной техники, штаб-квартира которой находилась в Лондоне. Собранные материалы отправлялись в ее адрес. Масштабы поиска были огромны — вес собранной документации превысил 12000 тонн. После тщательного изучения 250 тонн документов отправили в Исследовательский Центр армейской авиации Райтфилд, штат Огайо, США. Вместе с документацией за океан на транспортах и авианосцах в различные организации переправили экспериментальные и серийные образцы разработанных немецкими инженерами и учеными реактивных самолетов, баллистических и зенитных ракет, турбореактивных двигателей с большой тягой и множество приборов. Большое количество высококвалифицированных технических специалистов также пересекли океан.
Поговорим немного о начале практической реактивной эры в авиации. Перед войной в июне 1939 года немецкая фирма «Хейнкель» выпустила экспериментальный реактивный самолет, а уже 18 июля 1942 года взлетел прототип истребителя «Ме-262». Этому способствовало наличие производства турбореактивных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003, которых немецкие заводы выпустили 6424 и 700 штук соответственно. Обладая тягой около 900 кгс, они разгоняли самолеты до скорости 850—900 км/час.
Англия смогла построить первый реактивный самолет только через 1,5 года после начала войны. Работы велись не очень активно за счет собственных средств фирмы «Глостер». Несмотря на маломощный ( 390 кгс тяги), будущий «Метеор» развил скорость 480 км/час.
1942 году фирма «Роллс-Ройс» подключилась к разработке турбореактивных двигателей. 18 июля 1944 года истребители « Метеор-Ф1» из первой серийной партии приземлились на авиабазе Калмхэд , где находилась 616 эскадрилья Королевских ВВС Британии. С 27 июля первые английские реактивные « ласточки» были задействованы в операции «Дайвер»-перехвате немецких самолетов-снарядов « Фау-1». И уже 4 августа 1944 года летчик эскадрильи Роджер огнем пушек «Метеора» уничтожил «Фау».
В США эксперты прогнозировали получение приемлемых результатов в реактивной технике к 1947 году. Однако, получив ТРД из Англии, в 1942 году сумели построить самолет Р-59 «Эйркомет». К концу второй мировой войны начал серийно выпускаться истребитель Ф-80 «Шутинг стар».
В нашей стране разработкой турбореактивного двигателя занимался А.М.Люлька. В Харькове, а затем в Ленинграде, он успел до начала войны на 70% довести разработанный им двигатель РД-1. Вернулся Архип Михайлович к работе над своим первенцем в 1942 году в ОКБ-293 В.Ф.Болховитинова. Свой двигатель А.М.Люлька смог завершить в 1947 году, а довести до летного состояния в 1948 .
ОКБ-293 в эвакуации под Свердловском продолжило работу над ракетным перехватчиком БИ (Ближний истребитель).
15 мая 1942 года летчик-испытатель Г.Я.Бахчиванджи впервые поднял его в воздух. В марте 1943 года при выполнении полета на максимальную скорость произошла катастрофа. Одна из тайн околозвуковых скоростей — затягивание в пикирование самолетов с прямым крылом погубила летчика и самолет. Советская авиационная промышленность в 1945 году находилась на дальних подступах к созданию собственных реактивных самолетов.
Найденные в Германии двигатели и самолеты позволили буквально в течение 8 месяцев построить и « научить» летать реактивные первенцы Як-15, МиГ-9, Ла-15, Су-9 (см. рисунок).
Наиболее простое решение нашли в ОКБ А.С.Яковлева. Взяв за основу серийный поршневой истребитель Як-3, установили на него немецкий ТРД ЮМО-004 и в декабре 1945 года он уже делал пробежки на Центральном аэродроме. Всю зиму в Жуковском на аэродинамической трубе Т-101 проводили испытания самолета, снимая характеристики с работающим ТРД.
24 апреля 1946 года вслед за МиГ-9 взлетел и Як-15.
В дальнейшем работа по реактивной технике пошла по двум направлениям. Для скорейшего качественного перевооружения нашей авиации приняли решение модернизировать наиболее подходящие винтовые самолеты. В результате серийно выпускались истребитель Ла-15, бомбардировщик Ту-14. Второе направление состояло в том, что используя информацию полученную ранее, конструирование новых самолетов начинать с «чистого листа».
Найденные в Германии самолеты « Арадо-234», «Ме-262», «Ме-163» испытали в ГК НИИ ВВС, получив в результате бесценный практический материал . Пока шла подготовка новых машин к серийному производству, на заводах в Москве и Саратове выпустили 120 истребителей Ме-262 для организации обучения летного состава, дальнейшего изучения реактивных двигателей. Сами же двигатели уже под маркой РД-10 и РД-20 освоили на заводах № 26 в Уфе и № 16 в Казани.
Обширные экспериментальные материалы, полученные немецкими учеными, позволили им выявить и найти множество решений принципиальных проблем, к которым конструкторы остального мира только приближались. Для изучения сверхзвуковых скоростей полета самолетов в Германии изготовили многочисленные испытательные аэродинамические трубы. Продувка моделей самолетов и натурных образцов позволяли определить массу важнейших характеристик летательных аппаратов на начальном этапе проектирования.
В одном из отчетов по изучению трофейных документов констатировалось: «Следует признать, что немцами найдена новая , стреловидная в плане, компоновка крыла, обеспечивающая резкое снижение сопротивления на звуковых и сверхзвуковых скоростях».
В Германии 27-28 февраля 1945 года состоялось совещание по выбору образцов для «Чрезвычайной истребительной программы» по борьбе с высотными бомбардировщиками. В общей сложности фирмы «Хейнкель», «Юнкерс», «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф» представили десять проектов, в большинстве своем со стреловидным крылом. Победителем стал « Проект-1» (Та-183) Курта Танка (технического директора фирмы « Фокке-Вульф») – истребитель со стреловидным крылом, вооруженный четырьмя пушками. Сразу же заводы в Бремене, БадЭйлсене и Детмолде приступили к реализации проекта. Параметры самолета: размах крыла 10 метров, длина 9,35 метра, масса 4300кг, тяга двигателя 1300 кгс, скорость 1000 км/час, угол стреловидности крыла 40 градусов. Однако времени на его изготовление не хватило. К.Танк смог реализовать свой проект только в 1950 году в Аргентине.
Испытания и боевое применение Ме-262 показали, что с прямым крылом скорости полета в 1000 км/час и более получить невозможно.
Еще продолжались работы по МиГ-9, когда в 1946 году ОКБ А.И. Микояна получило техническое задание на проектирование самолета со скоростью полета более 1000 км /час. Для получения такой скорости в первую очередь был необходим ТРД с тягой около 2000 кгс. В этом же году конструкторов А.И.Микояна и В.Я.Климова командировали в Англию, где серийно выпускали ТРД с необходимой тягой. Удалось подписать контракт на поставку 60 двигателей «Нин» и «Дервент». Впоследствии они выпускались на заводах под маркой РД-45 и РД-500.
Очень много времени крупные ученые-аэродинамики В.В.Струминский, С.А.Христианович, Г.П.Свищев затратили на выбор формы крыла будущего МиГ-15. Работы проводились ночью , так как аэродинамическая труба имела огромную мощность и днем ее запускать запрещали. Стреловидное крыло имело плохие летные качества: большую посадочную скорость, недостаточную поперечную устойчивость. Все это удалось преодолеть и прототип МиГ-15 совершил первый полет 30 декабря 1947 года. Его характеристики были сравнимы с вариантом Та-183: тяга двигателя 2230 кгс, размах крыльев 10 метров, длина 10,1 метра, масса 4800 кгс, скорость 1090 км/час, угол стреловидности крыла 35 градусов. Было это чутье конструктора или какая либо документация по Та-183 имелась у Микояна, неизвестно. Самолет же получился настолько удачный, что его тиражировали в более, чем 13000 экземплярах. С 1949 года в советских ВВС стали формировать истребительные полки на самолетах МиГ-15.
Получив огромную массу документации по реактивной технике, большое количество опытных образцов, среди которых имелись «невидимый» бомбардировщик братьев Хортенов, истребитель «Мессершмитт» с изменяемой геометрией крыла и обладая мощным потенциалом авиационной промышленности, в США после мая 1945 года за два года выпустили 17 моделей реактивных самолетов.
Фирма «Норт Америкен» первой оценила возможности стреловидного крыла и сумела построить модель Ф-86 «Сейбр».
Этим двум самолетам было суждено противоборствовать в небе Кореи. 26 июня 1950 года начался конфликт между Северной и Южной Кореей. США и ее союзники приняли участие в боевых действиях на стороне Южной Кореи. Северной Корее оказали военную поддержку СССР и Китай. 38-я параллель стала зоной боевых действий.
Из СССР для защиты территории КНДР направили 64 истребительный корпус ПВО в составе двух дивизий. Корпус имел около 200 самолетов МиГ-15. В начале 1951 года в воздушных боях впервые встретились «Сейбры» и МиГ-15. Несмотря на то, что самолеты разрабатывались в режиме строгой секретности, они были сходны не только внешне, но и по летно-техническим характеристикам. МиГ-15 имел меньшую массу, мощнее двигатель, из-за толстого крыла скорость его была чуть меньше. У Ф-86 крыло имело лучшую механизацию, меньшее время виража, а также при пикировании он переходил на сверхзвуковую скорость. Вооружение «Сейбра» состояло из шести крупнокалиберных пулеметов, а МиГ-15 имел три пушки калибра 37 мм и 23 мм.
Для определения характеристик, выработки тактики боев с противником каждая сторона пыталась заполучить исправный самолет. Попытки принудительно посадить новинку авиапромышленности не удалась ни той, ни другой стороне.
В воздушном бою 6 октября 1951 года командир 196 гвардейского истребительного полка Е.Г.Пепеляев сумел подбить Ф-86 , который приземлился на прибрежной полосе. Обычно американские летчики покидали поврежденные самолеты над морем, где их оперативно подбирала поисково-спасательная служба. В этом же случае пилот « Сейбра» Джеймс Джабар не мог покинуть кабину из за повреждения катапульты. Самолет сразу же эвакуировали с места вынужденной посадки и отправили в Москву.
Американцы объявили премию в 1 миллион долларов за исправный и доставленный к ним МиГ. 20 сентября 1953 года летчик северокорейских ВВС Ким Сун Но перелетел на МиГ-15 бис на территорию Южной Кореи и сдался в плен.
Самолеты были досконально изучены в обеих странах. Американцы применили у себя схему установки пушек на следующих сериях «Сейбров».
У нас же пытались скопировать американскую новинку полностью, было даже создано ОКБ-1 для этого, но Постановлением Совета Министров № 2460-1017 от 20 сентября 1953 года все работы закрыли. В результате скопировали прицел с радиодальномером и антиперегрузочный костюм с автономным регулированием подачи воздуха, увеличили площадь тормозных щитков, ввели бустерное управление и обогрев оружия с боекомплектом, улучшили механизацию крыла, увеличили давление в гидросистеме.
Оба этих самолета стали эталонами для последующих моделей МиГ-17, МиГ-19, «СуперСейбр», а их стреловидные крылья плавно перешли в треугольные, обеспечившие получение скоростей в два М и более.»»
ПРИМЕЧАНИЯ
* Задел – то, что выработано, сделано про запас, для будущей работы. В наименовании статьи «Немецкий задел» её автором подразумеваются все частично или полностью изготовленные стратегические запасы реактивных самолетов, баллистических и зенитных ракет, турбореактивных двигателей и их составных частей, экспериментальные и серийные образцы авиационной техники, множество приборов, различная испытательная техника, оборудование заводов и уникальная конструкторско-технологическая документация, разработанная немецкими инженерами и учёными. Только с советской стороны для розыска и изъятия в рамках репарации колоссального задела немецкой индустрии привлекли более двух тысяч опытных экспертов из различных отраслей промышленности (прим. - А.С.).
Продолжение: https://dzen.ru/a/Zw9sa1MkymPUfomm