Первые сахалинские железные дороги возникли на угольных месторождениях ещё в конце XIX века. Например, одна из них протянулась от Александровского рудника к пристани.
Построено Японией
В 1905 году южная часть Сахалина стала принадлежать Японии, которая сразу же начала строить на острове железные дороги. Уже летом 1906-го узкоколейка соединила Отомари (Корсаков) и Тоёхару (Владимировку, сейчас Южно-Сахалинск). Первым, осенью того же года, заработал участок от Тоёхары до Кайдзуки (Соловьёвки). Дорога была военной, по ней в основном перевозили военные и правительственные грузы, хотя были и пассажирские поезда.
Уж через год дорога стала государственной, а чуть позже её перевели на японскую колею — 1067 миллиметров. Это повысило пропускную способность и позволило использовать локомотивы с большей мощностью.
Одновременно с этим строили дорогу от Тоёхары до Сакаэхамы (Стародубского), которую затем присоединили к уже работающей магистрали, и ветку Канума — Каваками (нынешние Ново-Александровск и Синегорск).
Постепенно возводили и дорогу по берегу Татарского пролива. Строители продвигались с юга на север. Сначала открылся проезд между нынешними Невельском и Холмском, затем пути протянулись от Холмска до Чехова, потом — до Томари и позже — до Ильинского. Всего — 170 километров. Она могла быть ещё длиннее, но началась Вторая мировая война
Также в 20-х годах японцы решили соединить обе построенные магистрали веткой от Тоёхары до Маоки (от Владимировки до Холмска). Для этого пришлось построить больше десятка тоннелей и тридцать с лишним мостов, среди них — известные Ведьмин и Чёртов.
Помимо государственных, в это время возникали и частные железные дороги — в основном для нужд предприятий. Например, в 1927 году заработала дорога от города Отиай до Сиритори (от Долинска до Макарова), который позже продлили до нынешнего Поронайска: там работали целлюлозно-бумажные заводы. Часть пути позже выкупило губернаторство, а затем и удлинило его. Не все частные дороги дошли до наших дней: некоторые после войны разобрали. Но есть и такие, что используются по сей день.
Наследство и дальнейшие работы
Когда Южный Сахалин перешёл к Советскому Союзу, там работало больше 700 километров железных дорог, около 130 станций и несколько депо. При этом в северной части острова путей было заметно меньше. СССР в первой половине прошлого века планировал строить транссахалинскую магистраль от Александровска до Охи, однако планы не были осуществлены, построили лишь линию Оха — Москальво.
Теперь перед Советским Союзом стояла задача объединить транспортные системы обеих частей острова. Решено было построить линии от Победино через Ноглики до Охи с восточной стороны, от Ильинского до Лесогорского на западе, а также соединительные линии Ильинское — Арсентьевка и Дербинск — Агнево.
Начали с прокладки линии Оха — Катангли. Строили её заключённые, причём не только местные, но те, что содержались в лагерях Иркутской, Дальнего Востока и Западной Сибири.
После этого родился амбициозный проект: дорога от Победино до Комсомольска-на-Амуре с тоннелем через Татарский пролив. Были развёрнуты масштабные работы, однако после смерти Сталина они завершились, проект был заброшен навсегда. А через 20 лет открылась паромная переправа Ванино — Холмск.
Современный Сахалин
В 1992 году Сахалинскую дорогу вновь реорганизовали. Она идёт от станции Ноглики до портов Корсаков и Холмск и станции Шахта-Сахалинская на юге острова. С Дальневосточной дорогой Сахалинская соединена паромной переправой.
В 2003-м основную дорогу решили перевести на общероссийский стандарт — 1520 мм. Эти работы завершились только в 2019 году. Вплоть до 2000-х на сахалинских магистралях оставалось много японского подвижного состава, затем его стали массово менять на отечественный. Некоторые японские машины, например, паровоз 1948 года, можно увидеть в музее железнодорожной техники, который находится у вокзала в Южно-Сахалинске.