Интересно иногда поворачивается история: помнят и чтят одних и совершенно забывают о других. Между тем, строительство такого инфраструктурного гиганта, как Байкало-Амурская магистраль – ответвление Транссибирской магистрали, начинали строить осуждённые ГУЛАГа.
Нет, я не хочу сгущать краски и снижать роль комсомольцев – они взяли на себя весь второй этап работы и достроили железную дорогу, общая протяжённость которой составляет свыше 4300 километров. Но первый отрезок Тайшет – Братск – Усть-Кут, протяжённостью в 1100 километров и сданный в постоянную эксплуатацию ещё в 1958 году, был всё-таки пробит не их усилиями.
Комсомольцы подъехали на второй этап стройки, начатый в 1974 году и завершённый в 1984 году. И одной из главных мотиваций продолжить строительство стал русско-китайский конфликт на Даманском острове, когда после кровопролитного вооружённого столкновения в марте 1969 года стала понятна важность отдалить и продублировать важнейшую транспортную артерию – Транссибирскую магистраль, на 700-1000 километров «глубже» и севернее её прохождения.
Сегодня, приурочив разговор к 50-тилетию завершения воистину Великой строки, мы поговорим обо всех аспектах осуществления этого проекта. И для начала разговора нам нужно отдалиться в XIX век, когда ещё в Российской империи впервые поднялся вопрос о необходимости прокладки в отдалённых сибирских регионах железнодорожной ветки.
Начало проектирования БАМа
Ещё в 1888 году началось обсуждение необходимости прокладки железной дороги через северную сторону Байкала, чтобы связать имперский центр и самые отдалённые окраины. И уже в сентябре 1889 года в эти края, преодолевать тысячи километров от Усть-Кута до реки Муи, отправилась экспедиция под началом инженера Л.И. Прохасько и полковника Генштаба Н.А. Волошинова. И, к слову, если посмотреть на маршрут экспедиции, то можно понять, что именно сейчас здесь пролегает ветвистая транспортная артерия Байкало-Амурской магистрали.
К большому сожалению, исследователи пришли к выводу, что на тот момент времени строительство железнодорожной ветки в местах залегания вечной мерзлоты невозможно. И Волошинов пессимистом не был – полностью осознавал, что в Российской империи нет соответствующих средств и техники, чтобы преодолеть сопутствующие инженерно-технические трудности.
Несмотря ни на что, изыскания были продолжены. И уже другая экспедиция, во главе с инженерами И.И. Афониным и П.М. Михайловским, прошлась по следующим маршрутам: Тайшет – Усть-Кут, Тулун – Усть-Кут, Тироть – Жигалово, Иркутск – Жигалово. К исследованию подключились и местные золотоискатели, которые начали свои изыскания на предмет прокладки железной дороги от реки Бодайбо до Транссибирской магистрали.
Советский Союз берётся за строительство БАМа
Естественно, планы разрушила Первая Мировая Война, череда Революций, очень долгая и упрямая Гражданская война, в рамках которой значительная часть боевых действий пришлась именно на Сибирь. Из-за этого только в 1926 году началась новая топографическая разведка будущей Байкало-Амурской магистрали силами Отдельного корпуса железнодорожных войск РККА.
Когда исследования были завершены, Совет Народных Комиссаров (СНК СССР), 13 апреля 1932 года выпустил постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Фактически с указанной даты и началось строительство.
Сразу же стало понятно, что для успешного завершения стройки нужно привлечь как можно большее количество рабочих рук – как минимум 25 тысяч человек. В наличие было только 2,5 тысячи. И уже 25 октября 1932 года выходит второе постановление СНК СССР, согласно которому осуществление столь грандиозного проекта, целиком и полностью, передавалось в ведение Объединённого государственного политического управления (ОГПУ) – специального органа государственной безопасности Советского Союза с 1923 по 1934 год.
Под эти нужды был организован так называемый «Бамлаг» - сеть исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ), куда сгонялась необходимая, бесплатная и полностью подневольная рабочая сила. Как только работы по аккумуляции людского ресурса завершились, то немедленно началось строительство соединительных транспортных артерий: Известковая – Ургал, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Бам-Тында. Но следует отдать должное и железнодорожной службе, ибо для строительства, впервые в истории, была применена технология аэрофотосъёмки, значительно ускорившая изыскание наиболее приемлемых маршрутов соединения. Да и самые ответственные сооружения и узлы всё-таки не доверяли возводить осуждённым.
Начало строительства БАМа – 1937 год
В 1937 году, по мере того, как постепенно подходили коммуникации к полудиким и малообжитым местам, возникало понимание по каким маршрутам пройдёт будущая Байкало-Амурская магистраль. В этом же году, 1 сентября, вышел приказ Народного комиссариата внутренних дел СССР (НКВД) «Об организации строительства БАМа». И в 1938 году первые «теплушки» - необорудованные вагоны для перевозки осуждённых, прибыли на станцию Тайшет и встали на путях, чтобы дать старт строительству первого участка – от Тайшета до Братска.
На базе расформированного Бамлага было создано 6 железнодорожных исправительных лагерей. Всего, до Великой Отечественной Войны, к стройке привлекли свыше 150 тысяч заключённых…
Первая пауза – годы ВОВ
По понятным причинам, начало Великой Отечественной Войны на долгие годы заморозило стройку. Более того, в 1942 году на участке Бам-Тында были сняты мостовые фермы и звенья пути, ставшие основой для создания железнодорожной линии Сталинград – Ульяновск.
Несмотря ни на что, Советский Союз уверенно добил немецко-фашистскую гидру в своём логове – в Берлине в 1945 году, а чуть позже, даже без малейшей паузы, разобрался и с японской Квантунской армией, дислоцировавшейся у восточных границ СССР в Азии.
В июне 1947 года, едва страна более-менее оправилась от величайших потрясений, работы были продолжены (к слову, участок Советская гавань – Комсомольск-на-Амуре был сдан в эксплуатацию ещё в 1945 году, в рамках обеспечения поставок по Ленд-лизу).
В 1951 году, ценой невероятных усилий и человеческих потерь, по участку Тайшет – Братск – Усть-Кут, пусть и очень неуверенно, пусть и очень медленно прошёл первый поезд. Но в постоянную эксплуатацию участок был сдан только в 1958 году, уже после смерти Сталина, так как рельсы постоянно корёжила, «пучила» и разрывала вечная мерзлота. Да и в виду затопления ложа Братской ГЭС был разобран участок протяжённостью в 140 километров, с демонтажем моста через Ангару – этот отрезок, при любом раскладе, обязательно уходил под воду Братского ВДХР.
К слову, новый мост был проложен по гребню Братской ГЭС. Или, говоря образно и поэтично – одно инженерно-техническое чудо прошло по гребню другого инженерно-технического чуда.
Вторая пауза – реорганизация ИТЛ
Всю важность ИТЛ в деле начального этапа строительства БАМа можно рассмотреть в причинах второй длительной приостановки строительства, которая продолжалась с 1958 по 1974 год. Дело в том, что в связи со смертью Иосифа Виссарионовича Сталина в начале марта 1953 года, была запущена болезненная процедура смены власти. Как следствие – началась стремительная реорганизация исправительно-трудовых лагерей: бывшие военнопленные (на БАМе, в основном – японцы) получали свободу, а основная «политическая» 58 статья была декриминализована, что вызвало постепенное, но неумолимое снижение количества спецконтингента.
Уже в 1954 году строительство участка Тайшет-Усть-Кут было передано в ведение Министерства транспортного строительства. И именно Минтрансстрой довёл этот участок до приемлемого состояния, чтобы объявить о начале постоянной эксплуатации.
В 1958 году была завершена четверть работ – было сдано в эксплуатацию чуть более 1,1 тысячи километров дороги, осуществлено соединение Транссиба и БАМа и частично освоена территория, примыкающая к железной дороге. И всё это – усилиями невольных людей, которые тысячами, под табличками и столбиками с номерами, лежат на заброшенных кладбищах посреди таёжной глуши. И эти кладбища везде – от Тайшета и до самого Усть-Кута…
Комсомольская часть строительства
Постановление ЦК КПСС от 24 марта 1967 года начало новый виток проектно-изыскательных работ. И в 1972 году, с привлечением Комсомола, на участке БАМ-Тында был смонтирован первый рельс, а сам БАМ был объявлен новой Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
Были определены важнейшие задачи – строительство второго пути Тайшет – Усть-Кут, протяжённостью в 680 километров, линии Тында – Беркакит и Бам – Тында, общей протяжённостью 397 километров и, конечно же, строительство дороги первой категории Усть-Кут – Комсомольск-на-Амуре, общей протяжённостью в 3145 километра.
Для нужд небывалой стройки с территории ФРГ были пригнаны свыше 10 тысяч дизельных бортовых грузовиков и самосвалов марки «Магирус-Дойтц». К слову, некоторые машины в рабочем состоянии эксплуатируются до настоящего времени.
И эта масса машин, в сочетании с другой импортной и отечественной техникой, позволила очень быстро проходить участок за участком:
- Линия Бам-Тында сдана в эксплуатацию в 1977 году;
- Линия Тында – Беркакит в 1979 году;
- Основная часть дороги, строительство которой, в целом, продолжалась 12 лет – 27 октября 1984 года;
- Последняя линия, протяжённость 54 километра, проведённая через Северомуйский хребет с прокладкой тоннеля в 15 километров - 1 ноября 1989 года.
Железнодорожное строительство шло навстречу друг другу. И на станции Куанда, 1 октября 1984 года, в торжественной обстановке было уложено «золотое звено», соединившее путь в единое целое. Но надо отметить, что строительство того же Северомуйского тоннеля завершилось только в марте 2001 года, а модернизация БАМа не прекращается по настоящий день.
Интересные факты
Строительство БАМа, а особенно его «комсомольская» часть, документировалось достаточно подробно. И поэтому со строительством сопутствует одна очень интересная цифра – свыше 70% рабочих, прибывших на Всесоюзную стройку, не достигли возраста 30 лет. А это значит, что прямо на строительстве Байкало-Амурской магистрали зачинались семьи, большие массы людей «оседали на местах», всем сердцем полюбив сибирские красоты, расширялось сопутствующее строительство – дома, детские садики и школы.
Вклад Ленинского комсомола был отмечен в Постановлении ЦК КПСС от мая 1985 года, в котором было отражено решение присвоить Байкало-Амурской ЖД имя соответствующей организации. Полное название тех лет – Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола.
К строительству привлекалась не только немецкая техника, но и японская техника – для обеспечения потребностей стройки в 1986 году было закуплено свыше 800 единиц бульдозеров, экскаваторов и кранов.
Стройка двигалась ударными темпами. И это иногда вынуждало проводить работы низкого качества, с несоблюдением технологий и требований. Именно поэтому почти половина из свыше полутора сотен железобетонных мостов имеет ряд столь серьёзных дефектов, что по настоящий день ведёт к ограничению скорости прохождения состава и к ограничению грузоподъёмности. Несмотря на то, что усилиями РЖД ситуация постепенно исправляется, подобные ограничения – отражения «чрезмерной ударности» Всесоюзной стройки 70-х – 80-х годов прошлого века.
БАМ вошёл в историю как самый дорогой инфраструктурный объект Советского Союза. На его создание, по ценам 1991 года, ушло 17,7 миллиардов рублей. Для сравнения, на строительство Братской ГЭС было затрачено 765 миллионов рублей, а строительство ещё более сложной Усть-Илимской ГЭС обошлось стране в 1,13 миллиарда рублей.
Перспективы БАМа
В 1996 году произошла реорганизация административного устройства БАМа. Ургальское и Тындинское отделение перешло в ведомство Дальневосточной ЖД. Северобайкальское отделение – в состав Восточно-Сибирской дороги.
В некоторых ответвлениях строительство продолжается до сих пор. Например:
- В 2004 году было открыто движение от Томмота до Алдана в так называемой Амуро-Якутской магистрали (ответвление линии Тында – Беркакит);
- В 2009 году введён в эксплуатацию участок от станции Амга;
- В 2011 закончено строительство путей до станции Нижний Бестях;
- 25 декабря 2012 года был сдан в эксплуатацию Кузнецовский тоннель, что позволило не только увеличить пропускную способность на участке Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре, но и вес поездов с 3,6 тысяч до 5,6 тысяч тонн;
- Модернизация участка Тында – Хани позволила увеличить пропускную способность втрое – с 2 тысяч вагонов в сутки до 6 тысяч вагонов;
- 28 июня 2021 года сдана в эксплуатацию вторая нитка Байкальского тоннеля – 6682 метра;
- Дальнейшее развитие и модернизация БАМа включены в национальный проект, утверждённый 30 декабря 2018 года – «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры».
По настоящий день, несмотря на суммарное увеличение пропускной способности с 95 пар грузовых поездов до 101 пары, из-за высокой стоимости возведения, БАМ остаётся нерентабельным. В том числе потому, что 50-60% всех вагонов – это уголь. В меньшем количестве на экспорт идёт зерно, чёрные металлы и минеральные удобрения. До 2032 года планируется поднять общий поток грузов со 180 миллионов тонн в год до 270 миллионов тонн. В перспективе, все эти меры, рано или поздно, «отобьют» стоимость стройки. Но есть и альтернативная версия, озвученная в нулевых тогдашним вице-президентом РЖД, Анной Беловой, которая заключается в том, что, несмотря на освоение всех месторождений на пути пролегания БАМа, он всегда будет убыточным для страны.
Согласно принятой «Стратегии-2030», со временем БАМ будет специализирован под пропуск тяжеловесных поездов. Для этого требуется привлечение почти 400 миллиардов рублей инвестиций.
В.И. Якунин – нынешний президент ОАО «РЖД», считает, что нужно всё тяжёлое грузовое движение сместить с Транссибирской магистрали на БАМ, а по Транссибирской магистрали пустить пассажирский поток и контейнерные перевозки.
В.В. Путин – президент Российской Федерации, в сентябре 2024 году заявил, что в рамках модернизации БАМа дорога станет полностью электрифицированной и двупутной. Но для этого потребуется провести работ не меньше, чем в годы основного строительства Байкало-Амурской магистрали.
Заключение: нерентабельность – поверхность айсберга
Пусть вас не пугает слово «нерентабельность», упомянутое ранее. В народнохозяйственном и военно-стратегическом значении БАМ неоценим. Ко всему прочему продемонстрировал всему миру то, на что способны советские строители и железнодорожники. Именно поэтому этот трудовой подвиг не будет забыт никогда, ибо железнодорожные пути по настоящий день находятся и эксплуатируются там, где по всем разумным меркам просто не могли существовать...
... Но они существуют. И, зачастую, являются единственной транспортной артерией для огромного числа сибиряков, которые имеют возможность добраться от самых дальних регионов страны до федерального центра и дальше – в Европу, на Русский север и на Кавказ.
Время всё расставило на свои места. И окупаемость БАМа может увидеть ещё наше поколение. Транссиб и Байкало-Амурская магистраль, если опять объясняться поэтично – хребты всей сибирской экономики. И если бы не было этих путей, не было бы и городов, заселённых миллионами людей, заводов, разработанных месторождений, легкодоступных природных ресурсов и ГЭС – то, что ценится всё больше и больше год от года.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другой наш проект - «Серьёзная история». В этом проекте будут концентрироваться статьи о событиях, до нашей эры.