Друзья, всем привет! Вижу, что тема ТЭП60 будоражит ваши умы. Огромный интерес, судя по количеству оставленных лайков и комментариев, к этой машине родом из прошлого века горяч настолько, что мне очень понравился ваш познавательный задор. Считаю нужным его подогреть ещё раз и закинуть для вас в Дзен-костёр долгоиграющее полено пожирнее.
Во вторник 15 октября ТЭП60 покинул заповедную Бологое-Полоцкую железную дорогу, попрощавшись с провинциальной и абсолютно пустынной станцией Осташков густым выхлопом сгоревшего в его недрах дизельного топлива, вырвавшегося наружу из раскалённых коллекторов, отправившись в депо приписки на станцию Выборг. Позади осталось четыре ярких дня полные впечатлений, которые я прожил в погоне по глухим перегонам заповедной магистрали за поездом под этим тепловозом, а затем активно делился с вами фото и видеозарисовками.
Все эти дни я был в тесном контакте с локомотивными бригадами из ТЧ-14 (С.-Петербург-Варшавский), которые были специально отобраны на этот уникальный тепловоз, плотно общался с ними, подробно расспрашивал и даже съездил в поездку из Осташкова до Бологого, и сегодня я открою вам взгляд на ТЭП60 изнутри, глазами машиниста и его помощника. Сделаю эксклюзивный обзор тепловоза! Мы побываем в святая-святых: кабине локомотива ТЭП60-0904, заглянем в дизельное помещение, чтобы узнать какой дизель там установлен и увидим своими глазами «пламенное сердце» тепловоза, рассмотрим, как выглядит аппаратная камера (ввк) и вглядимся внимательно практически в каждую его деталь, в каждую мелочь.
Из прошлого — в будущее
Стоит отдать должное руководителю Дирекции тяги компании ОАО «РЖД» Дмитрию Владимировичу Пегову за его инициативу и проявленное волевое административное решение восстановить этот локомотив подобно Фениксу из пепла.
А также, хочу сказать, что специалистам из депо Тихорецкая удалось не просто реанимировать локомотив, простоявший долгие годы под открытым небом на базе запаса в Ермолино (с 2008 по 2023), поставив его на ход, но и довести до ума техническое состояния, которое можно было на момент 2023 года охарактеризовать как «покойник», а облику тепловоза придать вид практически музейного экспоната.
Поэтому снимаю перед ними шляпу как говорится. Здесь я нисколько не преувеличиваю факты, вы и сами сможете в этом лично убедиться, до конца дочитав мою статью.
Тем более фотографий 📷 для этой публикации я не пожалел, обильно приправив её своими снимками. Достаю из рукава только всё самое лучшее. Так что разберём всё до винтика!
Взглянем на то, что скрыто от глаз посторонних людей
Итак, давайте наконец-то поднимемся по поручням в кабину тепловоза и заглянем внутрь.
Вот так выглядит кабина управления на тепловозе ТЭП60 и обзор через лобовое окно, разделенное на три сектора с характерным окошком посередине.
Сразу же мне здесь бросилась в глаза табличка с обозначением номера кабины, выполненная просто на удивление уж очень качественно, прямо по-музейному. Нечто похожее я уже замечал в вагонах «Рускеальского экспресса».
Справа в кабине локомотива традиционно располагается место машиниста, и оно будет наиболее интересным для нас, поскольку здесь располагается то, что хочется изучить, рассмотрев в первую очередь: пульт управления с разнообразными манометрами, локомотивный скоростемер, радиостанция, краны машиниста, контроллер с реверсивной рукояткой и ЭПК.
Вы только взгляните на это.
Манометры в хромированных ободках, аккуратно утопленные в колодцы в свежепокрашенный пульт, всё подписано, нарядные контрольные лампы, кнопочки, тумблера и новенькие автоматы защиты создают ощущение, что как будто бы машина только ещё вчера вышла за ворота коломенского завода. Казалось бы, какая-то хаотичная россыпь из всевозможных приборов, в которых сложно разобраться даже профессионалу, но на самом деле привыкаешь очень быстро. Вот только манометры для управления тормозами расположены вопреки современной локомотивной эргономике в самом низу.
К слову сказать, эргономике рабочего места машиниста здесь уделено особое внимание, и это в эпоху 60-х, подумать только.
И вновь дотошная детализация каждой мелочи, выражающаяся в восстановленных заводских табличках. Далее, что здесь ещё интересного, так это «кочерга» контроллера машиниста для управления тягой, с оцифровкой сектора по позициям от 0 до 15-й.
ТЭП60-0904 — одна из машин поздних выпусков, вышедшая с завода после 1975 года. Контроллер машиниста в виде вот такой «кочерги», был характерен для машины этой серии с номером 0904 (настоящий номер тепловоза 0735). С завода позднее, начиная с номера 0906 стали устанавливать штурвал и новый контроллер КВ-1502, взамен прежнего КВ-1501. Приятно, что реставраторы 0904-й, вдохнув в тепловоз вторую жизнь, оставили именно «кочергу» в стиле тепловозов ТЭП10 для придания большей атмосферы старины и ламповой теплоты этой ретро-машине.
Трогается шестидесятка исключительно мягко и плавно. Отпускаешь тормоза, набираешь первую позицию и только смотришь как значения килоамперметра и киловольтметра плавно, неспеша поднимаются вверх, а тепловоз приходит в движение. Автосцепки в составе поезда мягко, без рывка растягиваются и поезд начинает неспешное вальяжное движение вперёд. Машинист добавляет ещё тяговые позиции: 2-я, 3-я и только с 4-й начинает чувствоваться более интенсивный разгон под нарастающий гул бойко набирающих обороты турбокомпрессоров дизеля. А впереди, на пути за окном, всё быстрее и быстрее начинают мелькать шпалы да отчетливее слышится то самое ностальгическое из воспоминаний о прошлом: «Бу-бу-бу-бу-бу-бу».
Но наката на выбеге практически нет на скоростях ниже 80 км/ч как на тепловозах ТЭП70. Сказывается стандартный диаметр колёс 1050 мм. На площадках и небольших уклонах, при максимально разрешенной скорости 60 км/ч на заповедной магистрали, приходится всё время идти на позициях. Электропневматические тормоза настроены на этой машине идеально. Наполнение тормозных цилиндров плавное, без скачков, очень чётко дозируется как на торможение, так и на отпуск. Очень понравилось.
Здесь нет никаких современных приборов безопасности таких как: КЛУБ или КПД, ТСКБМ, КОН. Только старый добрый локомотивный скоростемер 3СЛ-2М, в который заправляется лента регистрации параметров с писцами, УКБМ для проверки бдительности, АЛСН да ЭПК. И всё.
Слева, через окошко посередине, условно разделяющее пространство кабины на рабочие зоны, располагается место помощника машиниста.
Именно это овальное окошко посередине в сочетании с обтекаемыми аэродинамическими формами кабины добавляет особый шарм и колорит этому винтажному локомотиву. Вы согласны со мной?
ТЭП60 конечно же это не паровоз, однако эта техника уже весьма почтенного возраста, причём не уступающая ему по своей харизматичности. Тепловоз с номером 0904 был выпущен в СССР в 1979 году, практически ровесник всем известной легендарной Нивы, автомобиля ВАЗ-2121. Как никак, а почти полвека назад ТЭП60-0904 вышел с завода и затем работал с пассажирскими поездами на просторах железных дорог МПС СССР.
К средине 70-х годов прошлого века тепловозы серии ТЭП60 на большинстве неэлектрифицированных участков железных дорог стали основными пассажирскими тепловозами, водившими не только поезда дальнего следования, но в ряде случаев и пригородные.
Локомотивный светофорчик располагается не строго посреди из-за наличия среднего окошка, а смещён ближе к машинисту, такая вот особенность в силу конструкции кабины.
Управление щетками стеклоочистителей лобовых стёкол с пневматическим приводом такое же, как и на всех остальных советских тепловозах той эпохи (М62, 2ТЭ116) анахроничное, путём откручивания и закручивания вентиля.
Не самое лучшее и надёжное решение, в отличии от привода с электромоторчиками. Однако, это ещё одна примечательная деталь, которая добавляет шарм в интерьер локомотива и намекает нам на его почтенный возраст. Окошко посреди совсем не ограничивает обзор, несмотря на огромные массивные стойки.
Дело в том, что сектор обзора с места машиниста или помощника, благодаря смещённым назад боковым стойкам, очень широкий. Чего, напротив, нельзя сказать про современные локомотивы, такие, как например 2ТЭ25КМ.
Переходим к рабочему месту помощника.
Здесь нет никаких органов управления тепловозом. Широкий глянцевый столик для заполнения журнала ТУ-152 или маршрутного листа с гладкой поверхностью, окрашенный в приятно нежно-зелёный оттенок в цвет нижней части интерьера кабины да тумблеры включения наружной световой сигнализации локомотива.
А главное всё это работает. Включил, например, тумблер «номерные знаки», чик и — вуаля, всё горит!
Ещё одна такая интересная и важная мелочь как рукоятка для подачи свистка и тифона.
Профессионалы, обратите внимание, что в отличии, например от тепловоза М62 или 2ТЭ116 здесь всё ровно наоборот: свисток на себя, тифон (громкий сигнал) от себя. Непривычно.
Или вот ещё одна такая приятная глазу мелочь как звёздочка на боковых окошках — дань моде прошлых лет.
Аккуратность и скрупулёзность здесь чувствуется во всём. Всё, как я уже говорил, подписано, везде присутствуют таблички музейного качества.
Заглянем в высоковольтную камеру (ввк), которая расположена прямо за кабиной управления номер 1 и отделяет её от шумного дизеля, частично выполняя роль звукопоглотителя.
По компоновке расположения электрических аппаратов ввк ТЭП60 мне как машинисту могу сказать очень напоминает тепловоз серии... ТЭМ2. Да-да, расположение реверсора, шунтов ослабления поля, поездные контакторы, реле управления находятся по-привычному мне именно там, где я как машинист, имевший дело с маневровым ТЭМ2, буду их и искать.
С торца ввк находится шкаф с подстроечными сопротивлениями для регулировки и настройки мощности тепловоза.
А сзади ввк спрятался лючок с ключом блокировки для смены кабин управления.
А вот и самое интимное и сокровенное место на тепловозе, расположено сразу же за ввк.
Идём дальше осматривать дизельное помещение. Далее находится хорошо знакомый всем машинистам трёхцилиндровый компрессор КТ-7 с механическим приводом от коленвала дизеля, как на тепловозах серии М62, а прямо за ним находится главный (или тяговый) генератор, который при запуске дизеля работает в режиме стартера, обеспечивая проворот коленвала.
На семидесятке в отличии от ТЭП60 используется совершенно иной шестицилиндровый компрессор ПК 5.25 с приводом от электромотора. Он более производительный в отличии от КТ-7, причём его производительность не зависит от количества оборотов дизеля, что особенно важно при частых торможениях на затяжных спусках, когда тепловоз движется в режиме выбега на нулевой позиции контроллера. Однако, в случае нарушения цепи зарядки аккумуляторной батареи или при выходе из строя СТГ (стартер-генератора) электродвигатель компрессора потеряет питание. В этом плане более «автономный» КТ-7 кажется более надёжным агрегатом в процессе эксплуатации.
А вместо сердца — «пламенный мотор»
Мы добрались до сердца тепловоза. На тепловозах серии ТЭП60 устанавливался шестнадцатицилиндровый двухтактный дизель 11Д45 серии ДН23/30 номинальной мощностью 3000 л.с., спроектированный для этого тепловоза Коломенским заводом.
Схема продувки цилиндров клапанно-щелевая. Из-за чего высок коэффициент остаточных газов в выхлопных коллекторах, плюс к этому постоянно скапливается масло в ресиверах, что в свою очередь может приводить к работе дизеля в «разнос», при халатном отношении локомотивной бригады к своим обязанностям.
К тому же эти дизеля не отличались экономичностью дизельного топлива и масла. Но кого это особенно интересовало в СССР в эпоху заданных высоких темпов индустриализации страны?
Сегодня, затраты на содержание тепловоза ТЭП60 в эксплуатации оправдываются его использованием исключительно в качестве фредлайнера в составе туристических поездов.
В системе охлаждения дизеля на ТЭП60 применяется гидростатика, а не механический привод через промежуточные валы и соединения вентилятора шахты холодильника как на М62.
Из новодела бросается в глаза лишь установленная на тепловозе современная система пожаротушения с датчиками в дизельном помещении как одно из главных требований обеспечения безопасности, а в кабине современная радиостанция, сигнальные лампы ЭПТ на пульте управления да кое-что из электрики в ввк.
Ну и всё. В остальном тепловоз полностью аутентичен и уникален на сегодняшний день, поскольку является единственным ТЭП60, находящимся в эксплуатации в России.
Вообще, тепловоз ТЭП60 получился вполне удачным и что немаловажно очень востребованным для своего времени. Его главные преимущества — это высокие скоростные и динамические характеристики в сочетании с отличной плавностью и мягкостью хода, классная эргономика и обзор с рабочего места машиниста и его помощника, но дизель при этом довольно шумный и относительно неэкономичный в плане расхода не только дизельного топлива, но и масла. Пришедшая им на смену серия пассажирских тепловозов ТЭП70 оказалась конечно же куда более совершенной и прогрессивной в техническом плане, это бесспорно. Однако, во многом семидесятка утратила былой шарм и очарование промышленного дизайна в локомотивостроении эпохи 60-х.