В настоящий момент Россия является единственной страной, под флагом которой ходит торговое судно с атомной силовой установкой. И это, – малочисленность атомного гражданского флота, – видимо, надолго. Ввиду фактической монополии на ядерные технологии, заниматься развитием данной отрасли кроме нас некому. В Российских же планах строительства атомоходов фигурируют только ледоколы.
Вопрос, между тем, интересный. Почему, если можно построить атомный ледокол, атомный авианосец, атомную подводную лодку, – причём, всё это вовсе не дорого, не сложно, безопасно, и отлично оправдывает себя на практике, – нельзя построить атомный танкер или атомный контейнеровоз? В прошлом, – нужно отметить, – этот вопрос находили интересным и задавались им очень многие.
В первую очередь, конечно же, за создание атомного торгового флота взялись американцы, простимулированные появлением советского атомного ледокола. Прикинув что ледокол им ни к чему, США уже в 1964 году спустили на воду «Саванну» – быстроходный грузопассажирский атомоход, удивлявший публику прежде всего красотой, – обводами имевшее водоизмещение 13.6 тысяч тонн судно напоминало яхту… Логика рассуждений авторов проекта при этом оставалось загадкой. Какие могут быть «грузопассажирские» лайнеры в эпоху связавших континенты воздушных линий? Естественно, перевозя грузы, попутных пассажиров «Саванна» найти почти никогда не могла. В круизные же лайнеры не годилась, ввиду отсутствия на борту бассейна. С товарами тоже не заладилось, поскольку скорость, как оказалось, не является преимуществом для грузового корабля, по неделе и более тратящего в портах на разгрузку и погрузку.
В 1972 году убыточный корабль был списан. Но ещё с 1968 года моря бороздил уже немецкий атомоход «Отто Ганн» водоизмещением 17 тысяч тонн. Назначение ему также придумали весьма странное и спорное. Судно числилось «торгово-исследовательским» – без каких-либо пояснений, как это может сочетаться. На практике же «Отто Ганн» использовался только как океанографический корабль. Никаких преимуществ, однако, сравнительно с аналогичными дизельными судами, не показав… Да, с одной стороны, заправки ему не требовались, и в океане он мог оставаться долго, – пока не будет выполнена программа исследований, или не кончатся продукты и вода на борту. Но и океанографические теплоходы могли похвастаться точно тем же.
...Ещё более спорные результаты получили японцы. Их атомоход (самый маленький – 8.5 тысяч тонн) начал строиться одновременно с «Саванной», но в море до 1995 года, – когда был завершён демонтаж, – так и не вышел. Почти тридцать лет ушло на доработки, модернизации и устранение последствий аварий на ядерном реакторе. Который японцы, – ибо их самурайский Авось старший брат деда русского Авося, – как-то умудрились сломать. Хотя это очень надёжное и почти неразрушимое устройство.
Тем не менее, уже в 60-х ответ на вопрос, почему бы не построить торговый атомоход, был получен. Потому что, незачем. Каких-либо преимуществ применение атомной силовой установки в торговом флоте не сулило. Запас горючего не обременял грузовой корабль, никак не влияя на грузовместимость. И стоило это горючее копейки, – особенно в то время. Но и сейчас морские перевозки остаются самыми дешёвыми… Другой вопрос, что конкретно в Арктике проблема заключалась не в цене солярки, а в сложностях её доставки в порты Северного Морского Пути. Там-то эксплуатация атомных ледоколов обходилась вчетверо дешевле.
Как следствие, свою – более продуманную и даже условно удачную – попытку СССР предпринял на суровом севере.
Огромный, – водоизмещением 62 тысячи тонн – лихтеровоз «Севморпуть» был введён в строй только в 1988 году. Судно сочетало свойства ледокола, контейнеровоза и десантного корабля, так как имело возможность выгружать контейнеры на не оборудованный берег с помощью выходящих из затапливаемого трюма лихтеров с аппарелью. Принять на борт «Севморпуть» мог 30 тысяч тонн груза и 74 мелкосидящие баржи. Способность развивать удивительную для торгового судна скорость – 21 узел, и самостоятельно преодолевать 1.5 метровый лёд (летом в Арктике больше не нужно) прилагались.
...И, спрашивается, что тут могло пойти не так? Мало ли в Арктике удалённых баз и строящихся объектов, снабжать которые можно только таким образом?.. Вот. Мало. Даже в конце 80-х количество объектов, снабжать которые не могли бы обычные корабли сопровождаемые ледоколами, было совершенно несоответствующим возможностям «Севморпути»… Затем наступили смутные времена на навигация в Арктике вообще почти прекратилась. Затем, она оживилась как никогда раньше, и на берегах Северного Ледовитого океана началось строительство невиданного прежде масштаба. Но как-то так получалось, что велось оно уже не по советским заветам, а по уму. Строительство начиналось с инфраструктуры, – с пристани, позволяющей выгружать оборудование, припасы и материалы, делающей ненужными лихтеры… И вот – главная засада. В порты, рассчитанные на суда водоизмещением 3-6 тысяч тонн, имеющий большую осадку «Севморпуть» всё равно войти не мог.
Тем не менее, с 2012 года и по сей день лихтеровоз остаётся в эксплуатации, иногда, выполняя специальные, нерегулярные миссии, большей же частью работая в качестве обычного контейнеровоза, курсирующего между Мурманском и крупными портами Дальнего Востока. Попутно, лихтеровоз способен выполнять (и выполняет) функции ледокола поддержки, – то есть, ведёт за собой через Арктику некоторое количество неледокольных судов.
Среди специальных «миссий» же «Севморпути» можно упомянуть рейс в Антарктиду.