Русские вершки на чешские корешки: это был один из самых интересных м перспективных совместных проектов середины 1990-х годов в нашей автомобильной промышленности. Увы, у него оказалась очень короткая жизнь.
В 1997 году два очень хорошо известных в нашей стране производителя грузовиков, TATRA и ЗИЛ, приступили к работе над совместным проектом – тяжелым трехосным полноприводным самосвалом, для которого шасси со знаменитой хребтовой рамой и не менее знаменитым дизелем воздушного охлаждения поставляла бы чешская сторона, а кабину, крылья, капот и кузов – Завод имени Лихачева.
Идея предложенного компанией TATRA совместного самосвала легла на благодатную почву: в том же 1997 году Завод имени Лихачева возглавил Валерий Борисович Носов, который связывал дальнейшее развитие предприятия с переходом к производству грузовиков тяжелого класса. И самосвал на чешском шасси виделся как отличное начало решения этой непростой задачи.
Правда, была одна загвоздка: взятая за основу TATRA-815 – автомобиль с кабиной над двигателем, а совместный проект предполагал выпуск самосвала классической, то есть капотной, компоновки. Другими словами, требовалось превратить бескапотный грузовик в капотный, при этом по возможности не трогая его ходовую часть, двигатель и трансмиссию. Как быть? Решить проблему взялся один из самых талантливых разработчиков ЗИЛа Юрий Герасимович Туманов, который уже имел опыт создания грузовых автомобилей тяжелого класса. И у него получился великолепный результат! Туманов сумел использовать для будущего самосвала стандартную кабину от серийного ЗИЛ-4331 и заимствованный у него же интегральный капот, лишь слегка удлиненный в передней части. Причем удлинение это было столь хорошо обыграно, а кабина с капотом столь удачно встали на шасси, что казалось, будто этот самосвал задумывался таким изначально!
Конечно, в шасси пришлось внести некоторые изменения. Так, двигатель, чтобы установить за ним кабину, сместили на 100 мм вперед, а это повлекло удлинение связывающего его с коробкой передач трансмиссионного вала. Понятно, что иная компоновка заставила внести доработки в конструкцию рулевого управления, а приборы в кабине потребовалось адаптировать для взаимодействия с новыми агрегатами.
Работа над совместным проектом шла быстро и была завершена в том же 1997 году. Самосвал габаритной длиной 7,83 мполучил обозначение TATRA-ZIL 815-21 ERKI 30 230. Что это была за машина? При полной массе в 30 т она могла перевозить в своем 10-кубовом самосвальном кузове 17 т груза. Под капотом – хорошо известный в нашей стране татровский 12,7-литровый воздушник с V-образным расположением восьми цилиндров, развивающий 308 л.с. С ним агрегатирована 5-ступенчатая коробка передач в паре с 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Подвеска – полностью независимая: передняя – с использованием торсионов, задняя – с использованием рессор. Механизмы блокировки межколесных дифференциалов – на всех трех осях. Понятно, что подобная трансмиссия и подвеска обеспечивали очень высокий уровень проходимости. С учетом того что в стране грузовики TATRA имели высокую репутацию и значительное распространение, на ЗИЛе были уверены, что смогут выпускать перспективный самосвал в количестве не менее трех сотен в год.
TATRA-ZIL 815-21 ERKI 30 230 полностью удовлетворил обе стороны. Машина, что называется, состоялась и, безусловно, имела все шансы на долгую серийную жизнь. Но тут чехи, стараясь еще более ускорить реализацию проекта, допустили серьезную оплошность, в итоге оказавшуюся фатальной. Дело в том, что проект совместного самосвала помимо Носова активно поддерживал председатель совета директоров ЗИЛа Евгений Алексеевич Пантелеев. Будучи министром правительства Москвы, на заводе он представлял интересы города. Со своей поддержкой Пантелеев явно перегнул палку. Во всяком случае, с точки зрения Носова, которому в один прекрасный момент стало известно, что Пантелеев, не поставив его в известность, самостоятельно проводит совещания с чехами об освоении совместного самосвала на ЗИЛе, да еще, нарушая субординацию, приглашает на него заводских специалистов. Этого Носов не стерпел. И изменил свою касающуюся проекта позицию на прямо противоположную, от «тяжелый самосвал ЗИЛу крайне необходим» до «ЗИЛу не пристало заниматься выпуском штучной продукции». Ни Пантелееву, ни чехам не удалось его переубедить, сколько они ни пытались: в яркой, но недолгой истории проекта была поставлена точка.
Что интересно, Носов изменил свою позицию не только в отношении совместного с чехами тяжелого самосвала, но и вообще в отношении необходимости переориентировать завод на выпуск грузовиков тяжелого класса. Ведь в начале своего директорства он называл «Бычок» игрушкой и считал его освоение напрасной тратой времени, денег и сил. Повлияли ли вышеописанные события или нет, но вскоре после них, когда Носов более детально разобрался с ворохом давящих на ЗИЛ проблем, с общей складывающейся на заводе ситуацией, он кардинально пересмотрел свое отношение к «Бычку» и приложил максимум сил для расширения его производства.
Константин Закурдаев