Это один из самых необычных грузовиков, за рулём которых мне довелось поездить за последнее время! Его производит Минский завод колёсных тягачей – в нескольких предыдущих материалах я рассказал о выпускаемой им армейской технике, а теперь речь пойдёт о новых разработках для гражданских заказчиков. Да, у этого завода есть и такие, причём в немалом количестве! Более того, направление гражданской автотехники на предприятии активно развивается, перспективные новинки под маркой «Волат» для работы в различных отраслях экономики появляются одна за другой. Наиболее перспективные из них станут героями моих ближайших материалов. А начать я решил с МЗКТ-4503. Потому что, для Минского завода колёсных тягачей, известного прежде всего своими тяжёлыми многоосными шасси, это очень необычная, интересная и, надеюсь, весьма перспективная машина! И ещё потому, что это полностью локализованный белорусский грузовик, включая двигатель и трансмиссию! Как минчане смогли этого добиться? Об этом мы тоже поговорим!
Вот кто-то один ляпнул, что МЗКТ-4503 – кандидат на замену знаменитой «шишиге», и пошло поехало из статьи в статью, из ролика в ролик, мол в Белоруссии сделали преемника ГАЗ-66 и, соответственно, альтернативу ныне выпускаемому в Нижнем Новгороде «Садко NEXT». Но стоит заглянуть в технические характеристики, стоит сравнить размеры на чертежах, и становится понятно, что сопоставление этих автомобилей притянуто за уши. Хотя бы потому, что бескапотный МЗКТ-4503 крупнее по габаритам, чем капотный «Садко NEXT» (длина 6900 против 6530 мм), он тяжелее по полной массе (10,3 против 6,85 тонны), колёсная база у него меньше на 7 см, а монтажная длина рамы на метр с лишним больше. Она больше даже чем у длиннобазной модификации «Садко NEXT»! А если сравнивать МЗКТ-4503с «шишигой», то последняя существенно уступает вообще по всем массогабаритным параметрам!
Но ещё важнее, что эти автомобили отличаются концептуально. Конструкция «Садко NEXT» максимально адаптирована под массовое производство: у него применяются кабина, капот, крылья, рама, силовой агрегат и ещё ряд узлов и компонентов от серийно выпускаемых ГАЗом дорожных грузовиков; мосты сделаны неразрезными, то есть – с цельными балками; подвеска – самой незатейливой зависимой рессорной конструкции. А вот грузовики-внедорожники семейства МЗКТ-4503 – машины другого замеса. Они крупнее, вместительнее, у них колея как у тяжёлых грузовиков и дорожный просвет в 400 мм, что облегчает движение по наезженным грунтовым дорогам. И это – продукт малых серий! Здесь полностью независимая подвеска и полностью оригинальная кабина. В общем, не стоит сравнивать МЗКТ-4503 с «Садко NEXT» или с ГАЗ-66. А с кем же тогда? Да ни с кем: у белорусов получилось создать грузовик-внедорожник, который у нас просто не имеет аналогов.
История МЗКТ-4503 началась в первой половинке прошлого десятилетия, когда на Минском заводе колёсных тягачей решили разработать и организовать выпуск многофункционального армейского грузовика повышенной проходимости. Этот грузовик, с одной стороны, должен был стать компактнее и легче грузовиков-внедорожников тяжёлого класса, производимых Минским автомобильным заводом. С другой стороны, в его конструкции планировалось воплотить некоторые из наработок, которыми козыряют многоосные «Волаты». Например, просторную каркасно-панельную кабину, раму с высоким запасом прочности и высоко энергоёмкую полностью независимую подвеску. Новинка получила обозначение МЗКТ-5002. Её начали показывать на различных выставках в 2014 году, а в 2015 году первую партию серийных МЗКТ-5002 передали Государственному пограничному комитету республики Беларусь.
С этого момента к автомобилю стали присматриваться и гражданские заказчики. Предназначенная для них версия увидела свет в 2023 году. В народно-хозяйственном исполнении автомобиль стал называться МЗКТ-45030А-010 (шасси) и МЗКТ-450330-010 (бортовой). По конструктиву он не сильно отличался от армейского прообраза. То, что кабину оставили каркасно-панельной, да ещё с плоским ветровым стеклом, не удивительно – такая её конструкция оптимальна для малосерийного выпуска. Для доступа к моторному отсеку кабина откидывается вперёд. Производство рядного 4-цилиндрового дизеля мощностью 220 л.с. и коробки передач освоено силами базирующихся под Минском совместных предприятий. В связи с санкционно-опасной обстановкой, чтобы не подставлять партнёров, белорусы просят эти предприятия не называть, но, думаю, знакомые с автопромом этой страны сами догадаются, о ком идёт речь.
Входящая в состав силового агрегата МЗКТ-4503 коробка передач – механическая 6-ступенчатая, с ручным переключением. Она передаёт крутящий момент на 2-ступенчатую раздаточную коробку. Важное отличие МЗКТ-4503 от любого из выпускаемых на просторах бывшего Союза близких по массогабаритным характеристикам грузовиков повышенной проходимости – полностью независимая подвеска. Она выполнена по двухрычажной схеме, а в качестве упругих элементов использованы пружины. Оба межколёсных дифференциала снабжены механизмами блокировки, что здорово повышает проходимость. Барабанным тормозам с пневматическим приводом помогает моторный тормоз. На колёсах установлены шины размерностью 395/85R20 с системой подкачки. Из 10,3 тонны полной массы ровно 3 тонны приходится на грузоподъёмность – это в варианте с бортовой платформой. А в варианте шасси грузоподъёмность составляет 3,9 тонны.
Я, кстати, собственноручно опробовал этот грузовик на просёлке. Правда, в моём распоряжении оказался специализированный МЗКТ-4503КМ с кузовом-мастерской. Из-за этого снаряжённая масса в сравнении с «голым» шасси выросла ровно на две тонны – до 8,4 тонн. То есть, если не превышать полную массу, в кузове можно перевозить до 1,9 тонны запчастей или другого полезного груза. Так вот, на кочках и ухабах независимая подвеска отрабатывает на все сто: повышенная плавность хода позволяет мчаться по просёлочной дороге на скорости, которую я бы не решился развить на грузовиках с неразрезными мостами! А наличие стабилизаторов поперечной устойчивости уменьшает крены при динамичном прохождении поворотов. Это плюсы не только для комфорта водителя, которого в дальних марш-бросках точно не растрясёт, но и для сохранности оборудования, установленного в кузове за кабиной.
В нашем случае ценного оборудования в кузове-фургоне оказалось немало: не забываем, что я тестировал техничку. Интересно, что её кузов из закреплённых на каркасе тёплых сэндвич-панелей имеет не только рабочий, но и пассажирский отсек, в котором во время поездки может удобно расположиться бригада ремонтников. В общем, резюмируя всё сказанное об МЗКТ-4503, можно утверждать, что у белорусов появился очень интересный автомобиль повышенной проходимости, у которого есть несколько технических особенностей, способных подогреть интерес к нему у потенциальных заказчиков из строительной, энергетической и, конечно же, нефтедобывающей отраслей. Первый контракт уже выполнен: в 2023 году два десятка МЗКТ-4503КМ с кузовом-мастерской закупило объединение «БЕЛЭНЕРГО».
Завершая рассказ о новом семействе белорусских двухосных «Волатов» повышенной проходимости, хочу отметить один важный момент: в 2022 году специально под установку комплекса топогеодезической привязки на заводе разработали их более тяжёлую модификацию, получившую обозначение МЗКТ-500200-060. Её максимальную скорость снизили со 100 до 90 км/ч, но, зато полную массу увеличили до 12 тонн. Силовая линия у этого полноприводника осталась той же; а вот вносились ли какие-то изменения в ходовую часть – сказать не берусь. Вполне возможно, удалось обойтись всего лишь переобувкой колёс на шины с повышенной допустимой нагрузкой. Главное достоинство упомянутой модификации состоит в том, что следом за полной массой у неё на ту же величину выросла и масса перевозимого груза. Так вот, было бы очень неплохо, если подобную модификацию шасси повышенной грузоподъёмности предложили бы и под установку других кузовов. То есть, из специализированной превратили в универсальную.
Почему? Потому что по массогабаритным характеристикам МЗКТ-500200-060 вплотную приблизился к давно и хорошо известным в нашей стране двухосным полноприводникам КАМАЗ-43502 и «Урал-43206», спрос на которые сегодня, в силу понятных причин, заметно превышает предложение. А значит, такой «Волат» мог бы быть задействован для решения тех же задач, а главное, приспособлен для установку тех же кузовов и надстроек. Если, к тому же, его полную массу удастся удержать в пределах 12 тонн, то, в отличие от несколько более тяжелых вышеупомянутых конкурентов, МЗКТ-500200-060 не подпадёт под взимание платы системой «Платон», что сделает его эксплуатацию более выгодной. Поэтому, повторюсь, было бы правильным вывести на рынок 12-тонную модификацию двухосного внедорожного «Волата». В этом случае её шансы на успех у гражданских заказчиков, по крайней мере в России, резко пойдут вверх. Впрочем, если эти самые заказчики познакомятся поближе с техническими особенностями МЗКТ-4503, думаю, у них для него тоже найдётся масса работы!