В сеть просочились фотографии новой маски электровоза ЭП2К. Судя по фотографиям с Коломенского завода, локомотив изменит внешность, начиная с 500-го номера. Рассказываем об истории первого серийного российского пассажирского электровоза постоянного тока и его особенностях.
Незнакомая маска
Фотографии ЭП2К-500 распространились в соцсетях.
Новая маска электровоза имеет восточные черты: фары похожи на раскосые глаза, что отмечают в комментариях фанаты железных дорог.
Как сообщает паблик «Подслушано электрички Москвы», новый электровоз будет эксплуатироваться исключительно на плечах обслуживания ТЧЭ-8 (эксплуатационное локомотивное депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский).
Это не первый электровоз с «азиатским» лицом.
Восточный «прищур» локомотивов становится традицией Трансмашхолдинга (ТМХ), в который входит Коломенский завод, пишет VGudok.
«То же самое можно было наблюдать годом ранее и на грузовом электровозе 3ЭС5К, который, начиная с номера 1411, получил хитрый восточный прищур. С учётом глобального разворота на Восток – вполне себе в тренде», – отмечает издание.
Похожая маска применяется на грузовых тепловозах 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28.
Журналисты выражают надежду, что вместе с изменением маски в электровозе ЭП2К будет усилена лобовая часть локомотива, повышающая безопасность локомотивной бригады, «что на фоне еженедельных сообщений о столкновениях на переездах более чем актуально».
В Сети можно найти фотографии бумажной модели 500-го электровоза.
Коломенский завод официально пока не подтверждал изменение маски ЭП2К.
«Неубиваемый электровоз получился»
Появление ЭП2К на железных дорогах стало поистине историческим событием. Этот локомотив стал первым российским электровозом постоянного тока для пассажирских поездов.
До его появления пассажирские электровозы закупали в Чехословакии.
Проектировать локомотив в РЖД решили в 2003 году, когда стало понятно, что ресурс основного парка пассажирских электровозов – локомотивов ЧС производства чехословацкого завода Skoda – скоро будет исчерпан (фактически некоторые чешские электровозы работают по сей день, однако их все меньше).
Локомотив назвали ЭП2К: аббревиатура расшифровывается как Электровоз Пассажирский, тип 2, Коломенского завода. Завод с более чем 100-летней историей выбрали не случайно: он имел большой опыт в производстве пассажирских тепловозов с электрической передачей.
Механическую часть электровоза конструкторы предложили сделать на базе тепловоза ТЭП70: чтобы принять решение, устроили даже специальное выездное заседание с главой МПС Геннадием Фадеевым. Оно подтвердило: экипажная часть локомотива очень хорошо взаимодействует с путем.
Решено было сделать электровоз шестиосным, заложить проектную скорость до 160 км/ч, мощность – 4800 кВт.
Это была новая эра в истории Коломенского завода: с разработки ЭП2К на предприятии началась эпоха электровозостроения. Анатолий Подопросветов, главный конструктор по локомотивостроению Коломенского завода, назвал создание ЭП2К «делом всего завода», а новый локомотив – «неубиваемым»:
«”Неубиваемый” электровоз получился. Бывают, конечно, и у него отказы. Нельзя сказать, что он вообще идеальный. Но пока его возможности находятся на очень высоком уровне. Он – воплощение традиций завода, традиций коломенской конструкторской школы. Считаю электровоз ЭП2К прежде всего своим личным делом. И делом моих коллег. Делом всего завода… Создавая его, мы пытались применить все, что было нового на тот момент», – цитируют слова главного конструктора авторы книги «Российские изобретатели XXI века».
Испытание Сибирью прошел
Первый ЭП2К выпустили в декабре 2005 года. Испытывать решили в суровых условиях сибирской зимы: с 24 ноября по 11 декабря 2006 г. на Западно-Сибирской железной дороге первый электровоз ЭП2К-001 совершил пробег в 5 тыс. км. Там он водил фирменные поезда «Иртыш» по маршрутам Барабинск-Омск, Омск-Барабинск, Омск-Барабинск-Новосибирск в условиях суровой зимы, когда температура воздуха опускалась до -30°С.
Всего ЭП2К-001 проехал 5058 км и перевез в общей сложности 234 пассажирских вагона, по 17 вагонов в каждом поезде. ЭП2К показал себя очень хорошо: никаких отказов в работе электровоза за время испытаний не случилось.
Серийное производство ЭП2К началось с января 2011 года. Электрическую часть для ЭП2К стали выпускать на Новочеркасском электровозостроительном заводе и Калужском научно-производственном электромеханическом заводе (оба входят в ТМХ).
Производитель с самого начала подчеркивал преимущества ЭП2К перед чешскими электровозами: модульная компоновка оборудования (позволяет сократить простои электровозов в ремонте), большая безопасность, увеличенный срок межремонтного пробега.
Превозносился и его внешний вид:
«Форма электровоза ЭП2К, его графический дизайн подчеркивают техническое соответствие этого отечественного электровоза лучшим мировым образцам подобных локомотивов», – цитировало интернет-издание Накануне.RU Екатерину Бычкову, представителя Коломенского завода.
Пассажиры отмечали плавный и устойчивый ход электровоза, а машинисты – эргономичный пульт управления и программное обеспечение: оно фиксировало и выводило на экран любую неисправность в локомотиве. Особо благодарны машинисты были за кондиционеры в кабине, хорошую шумоизоляцию, защиту стекол кабины от обледенения с помощью электрообогрева и буферные фонари на светодиодах.
«Для человека в новом электровозе все продумано максимально, – подтверждал машинист-испытатель Николай Широченко, которого цитировало издание Накануне.RU. – Если кабина ЧС2 давно уже не соответствует никаким нормам и требованиям, то здесь уже максимально подумали о машинисте. Кабина просторная, большая, в ней есть кондиционирование воздуха, чего вообще никогда не было».
«Эпэшка» – так именуют ЭП2К в среде железнодорожников – очень скоро стал любимцем машинистов. Сегодня это один из самых массовых электровозов на железных дорогах России. Его называют скромным тружеником российских железных дорог. В 2025 году ЭП2К отметит свое 20-летие.
За последние два года РЖД окрасили несколько электровозов в специальные ливреи – для работы с фирменными поездами на участке между Петербургом и Москвой.
Наталья АЛЯКРИНСКАЯ