Найти в Дзене

Электровоз EL 3/01.

Картинка из свободных источников.
Картинка из свободных источников.

Помимо широко известных промышленных электровозов постоянного тока широкой колеи EL1/07 и EL 2/05, электровозостроительный за­вод «Ганц Баймлер» в городе Хеннингсдорфе (ГДР) изготавливал и поставлял в СССР промыш­ленные электровозы EL 3/01 колеи 1000 мм для использования совместно с многоковшовыми эк­скаваторами. В этом случае железнодорожный путь проходит через портал экскаватора и для работы требовались локомотивы с пониженным кузовом (низкорамные). С 1951 по 1978 год завод изготовил в общей сложности 791 локомотив двух типов, из которых 619 были предназначены для горнодобывающей промышленности ГДР (тип EL 3/03). В отличие от электровозов, поставляе­мых в CCCR они были рассчитаны на напряже­ние 1200 В постоянного тока, имели колею 900 мм.

Техническая характеристика электровоза EL 3/01

Конструкционный вес, кгс 70 ООО

Нагрузка от оси на рельсы, кгс 17 500

Конструкционная скорость, км/ч 40

Часовая скорость, км/ч 18 Мощность электровоза, кВт

часовая 560

длительная 430

Сила тяги часовая, кгс 11 200

Сила тяги длительная, кгс 10 500

Род тока постоянный

Номинальное напряжение в контактной сети, В 600

Количество и тип тяговых электродвигателей 4 х GBM-140/1200

Номинальная мощность, кВт 140

Номинальное напряжение, В 600 Ток, А

часовой 265

длительный 217

Наименьший радиус проходимых кривых, м 50

База локомотива, мм 7390

База тележки, мм 1300

Диаметр колес по кругу катания, мм 950

Габаритные размеры, мм:

длина 14 230

ширина 2370

высота до опущенного токоприемника 3800

В каждой из двух несочлененных тележек раз­мещены два тяговых электродвигателя GBM-140/1200 с последовательным возбуждени­ем, принудительной вентиляцией, опорно-осевым подвешиванием и частотой вращения 540 об/мин. Тяговая передача односторонняя прямозубая с пе­редаточным числом 5,29. Силовая схема элект­ровоза была предназначена для работы в тяго­вом режиме и в режиме реостатного торможения. В тяговом режиме электродвигатели соединялись последовательно-параллельно и параллельно, позиций регулирования соответственно - 15 и 8, ходовых позиций две - 15-я и 23-я. В тормозном режиме две группы последовательно соединен­ных тяговых двигателей включались параллель­но на общее сопротивление, число тормозных позиций -25. Пуско-тормозные сопротивления — чугунные невентилируемые. Переключение групп тяговых электродвигателей и вывод пуско-тормозных сопротивлений производилось контроллером типа LNFBIb, рассчитанным на номинальный ток 262 А и напряжение 600 В. Главный кулачковый вал контроллера приводился во вращение руч­ным маховиком, управляемые им контакторы были выполнены с дугогашением и служили для регулирования скорости электровоза в тяговом и тормозном режимах. Реверсивный вал контрол­лера переключался съемной рукояткой, управля­емые им контакторы без дугогашения служили для изменения направления движения электровоза и отключения неисправных тяговых двигателей. За­щита силовых цепей от коротких замыканий осу­ществлялась автоматическим выключателем. Включение автомата - ручное. Цепи тяговых дви­гателей защищались реле перегрузка'!.

Форма кузова электровоза - капотного типа, несущей конструкции. Рамы кузов не имеет, ве­совую нагрузку несут боковые стенки кузова, сва­ренные из толстой листовой стали. Кузов опира­ется на каждую тележку четырьмя опорами, бо­ковые опоры пружинные. Две опоры, расположен­ные по продольной оси кузова, передают верти­кальную нагрузку на тележку и уменьшают разгрузку осей при движении. Шкворень верти­кальной нагрузки не несет, а воспринимает толь­ко тяговые и тормозные усилия от тележки. Под капотами размещались пусковые и тормозные со­противления, вентиляторы тяговых двигателей, компрессоры, другое электрическое и пневмати­ческое оборудование.

Центральная кабина, низко опущенная меж­ду тележками, оборудована двумя постами управ ления. На каждом посту управления устанавли­вался кулачковый контроллер с косвенным управ­лением. Напряжение цепей управления состав­ляло 24 В. Была предусмотрена возможность уп­равления двумя электровозами по системе мно­гих единиц. На крыше кабины установлен один главный токоприемник пантографного типа, на ка­потах- по одному боковому; все токоприемники были с пневматическим управлением. Существо­вал вариант размещения двух главных токопри­емников совместно с двумя боковыми на капотах машинных отделений; такие электровозы эксп­луатировались на Лопатинском руднике под Воскресенском. Рабочий диапазон центрально­го токоприемника составлял от 4200 до 5700 мм над УГР, боковых от 3950 до 4400 мм при удалении бокового контактного провода на 2150-2350 мм от оси пути.

Рамы тележек - сварные из листовой стали. На наружной концевой балке размещена авто­сцепка СА-3. Рессорное подвешивание - двой­ное, сбалансированное. Буксы колесных пар - челюстные, с польстерными подшипниками скольжения. Электровозы оснащались пневма­тическими прямодействующим, вспомогатель­ным, реостатным мощностью 335 кВт и ручным тормозами. Сжатый воздух вырабатывался дву­мя компрессорами производительностью 60 м3/ч каждый.

Узкоколейные электровозы EL 3/01 исполь­зовались до 1964 года в карьерах Воскресенско­го химкомбината. Известен эксплуатационный № 104 одного из электровозов. Начиная с 1962 года, осуществлялась перешивка железнодорож­ных путей комбината на широкую колею, кото­рая была закончена к 1968 году, одновременно с переходом на тепловозную тягу. Все электро­возы были разделаны в металлолом.

Электровозы EL 3/01 до настоящего вре­мени эксплуатируются на комбинате «Магне­зит» в г. Сатка Челябинской области. Причем максимальное число электровозов находилось в эксплуатации в первой половине 60-х годов. Затем их количество неуклонно снижалось. Данные по количеству в разные годы: 1963 г. - 68 ед. различных типов (из них 55-EL), 1964-- 76, 1966 - 60, 1967 - 43, 1980 - 37, 1998 - 27. Номера некоторых электровозов EL 3/01 (экс­плуатационный/ заводской): 107/9951, 111/ 9955, 112/9956, 115/9963, 124/9972, 137/9985, все 1962 года выпуска. По данным, получен­ным из электротранспортного цеха (включая информацию из технической документации), на комбинате «Магнезит» имелись в наличии две партии электровозов данного типа - 1957 и 1962 гг. постройки. Причем электровозы «первого выпуска» (последние из которых были списаны в лом к концу 80-х годов) имели обозначение EL 2- как у промышленных локомотивов широкой колеи (с которыми они, конечно, ничего общего не имели).

В середине 80-х подов на комбинат предполага­лось поставить новые узкоколейные электровозы из Югославии. Но эти планы остались нереализо­ванными, и в настоящее время на узкой колее в Сат- ке имеются в наличии только локомотивы EL 3/01. Их замена новыми машинами не планируется из-за того, что не будет расширяться добыча сырья от­крытым способом. Разработка карьера будет про­должаться еще несколько лет, после чего он будет закрыт, дорога ликвидирована, электровозы списа­ны. Добыча сырья будет продолжена шахтным спо­собом. Министерством черной металлургии, куда от­носится комбинат, планируется полная ликвидация узкоколейных железных дорог на подведомствен­ных ему предприятиях.

В середине 80-х годов электрифицированные узкоколейки колеи 1000 мм были еще на фосфо­ритном комбинате в Брянске, а также на Камышбурунском железорудном комбинате, разрабаты­вавшем Керченское месторождение железной руды. УЖД в Брянске была ликвидирована к 1989 году и заменена широкой колеей с тепловозной тягой.

Продолжение следует….

Поддержите канал-поставьте лайк.