Помимо широко известных промышленных электровозов постоянного тока широкой колеи EL1/07 и EL 2/05, электровозостроительный завод «Ганц Баймлер» в городе Хеннингсдорфе (ГДР) изготавливал и поставлял в СССР промышленные электровозы EL 3/01 колеи 1000 мм для использования совместно с многоковшовыми экскаваторами. В этом случае железнодорожный путь проходит через портал экскаватора и для работы требовались локомотивы с пониженным кузовом (низкорамные). С 1951 по 1978 год завод изготовил в общей сложности 791 локомотив двух типов, из которых 619 были предназначены для горнодобывающей промышленности ГДР (тип EL 3/03). В отличие от электровозов, поставляемых в CCCR они были рассчитаны на напряжение 1200 В постоянного тока, имели колею 900 мм.
Техническая характеристика электровоза EL 3/01
Конструкционный вес, кгс 70 ООО
Нагрузка от оси на рельсы, кгс 17 500
Конструкционная скорость, км/ч 40
Часовая скорость, км/ч 18 Мощность электровоза, кВт
часовая 560
длительная 430
Сила тяги часовая, кгс 11 200
Сила тяги длительная, кгс 10 500
Род тока постоянный
Номинальное напряжение в контактной сети, В 600
Количество и тип тяговых электродвигателей 4 х GBM-140/1200
Номинальная мощность, кВт 140
Номинальное напряжение, В 600 Ток, А
часовой 265
длительный 217
Наименьший радиус проходимых кривых, м 50
База локомотива, мм 7390
База тележки, мм 1300
Диаметр колес по кругу катания, мм 950
Габаритные размеры, мм:
длина 14 230
ширина 2370
высота до опущенного токоприемника 3800
В каждой из двух несочлененных тележек размещены два тяговых электродвигателя GBM-140/1200 с последовательным возбуждением, принудительной вентиляцией, опорно-осевым подвешиванием и частотой вращения 540 об/мин. Тяговая передача односторонняя прямозубая с передаточным числом 5,29. Силовая схема электровоза была предназначена для работы в тяговом режиме и в режиме реостатного торможения. В тяговом режиме электродвигатели соединялись последовательно-параллельно и параллельно, позиций регулирования соответственно - 15 и 8, ходовых позиций две - 15-я и 23-я. В тормозном режиме две группы последовательно соединенных тяговых двигателей включались параллельно на общее сопротивление, число тормозных позиций -25. Пуско-тормозные сопротивления — чугунные невентилируемые. Переключение групп тяговых электродвигателей и вывод пуско-тормозных сопротивлений производилось контроллером типа LNFBIb, рассчитанным на номинальный ток 262 А и напряжение 600 В. Главный кулачковый вал контроллера приводился во вращение ручным маховиком, управляемые им контакторы были выполнены с дугогашением и служили для регулирования скорости электровоза в тяговом и тормозном режимах. Реверсивный вал контроллера переключался съемной рукояткой, управляемые им контакторы без дугогашения служили для изменения направления движения электровоза и отключения неисправных тяговых двигателей. Защита силовых цепей от коротких замыканий осуществлялась автоматическим выключателем. Включение автомата - ручное. Цепи тяговых двигателей защищались реле перегрузка'!.
Форма кузова электровоза - капотного типа, несущей конструкции. Рамы кузов не имеет, весовую нагрузку несут боковые стенки кузова, сваренные из толстой листовой стали. Кузов опирается на каждую тележку четырьмя опорами, боковые опоры пружинные. Две опоры, расположенные по продольной оси кузова, передают вертикальную нагрузку на тележку и уменьшают разгрузку осей при движении. Шкворень вертикальной нагрузки не несет, а воспринимает только тяговые и тормозные усилия от тележки. Под капотами размещались пусковые и тормозные сопротивления, вентиляторы тяговых двигателей, компрессоры, другое электрическое и пневматическое оборудование.
Центральная кабина, низко опущенная между тележками, оборудована двумя постами управ ления. На каждом посту управления устанавливался кулачковый контроллер с косвенным управлением. Напряжение цепей управления составляло 24 В. Была предусмотрена возможность управления двумя электровозами по системе многих единиц. На крыше кабины установлен один главный токоприемник пантографного типа, на капотах- по одному боковому; все токоприемники были с пневматическим управлением. Существовал вариант размещения двух главных токоприемников совместно с двумя боковыми на капотах машинных отделений; такие электровозы эксплуатировались на Лопатинском руднике под Воскресенском. Рабочий диапазон центрального токоприемника составлял от 4200 до 5700 мм над УГР, боковых от 3950 до 4400 мм при удалении бокового контактного провода на 2150-2350 мм от оси пути.
Рамы тележек - сварные из листовой стали. На наружной концевой балке размещена автосцепка СА-3. Рессорное подвешивание - двойное, сбалансированное. Буксы колесных пар - челюстные, с польстерными подшипниками скольжения. Электровозы оснащались пневматическими прямодействующим, вспомогательным, реостатным мощностью 335 кВт и ручным тормозами. Сжатый воздух вырабатывался двумя компрессорами производительностью 60 м3/ч каждый.
Узкоколейные электровозы EL 3/01 использовались до 1964 года в карьерах Воскресенского химкомбината. Известен эксплуатационный № 104 одного из электровозов. Начиная с 1962 года, осуществлялась перешивка железнодорожных путей комбината на широкую колею, которая была закончена к 1968 году, одновременно с переходом на тепловозную тягу. Все электровозы были разделаны в металлолом.
Электровозы EL 3/01 до настоящего времени эксплуатируются на комбинате «Магнезит» в г. Сатка Челябинской области. Причем максимальное число электровозов находилось в эксплуатации в первой половине 60-х годов. Затем их количество неуклонно снижалось. Данные по количеству в разные годы: 1963 г. - 68 ед. различных типов (из них 55-EL), 1964-- 76, 1966 - 60, 1967 - 43, 1980 - 37, 1998 - 27. Номера некоторых электровозов EL 3/01 (эксплуатационный/ заводской): 107/9951, 111/ 9955, 112/9956, 115/9963, 124/9972, 137/9985, все 1962 года выпуска. По данным, полученным из электротранспортного цеха (включая информацию из технической документации), на комбинате «Магнезит» имелись в наличии две партии электровозов данного типа - 1957 и 1962 гг. постройки. Причем электровозы «первого выпуска» (последние из которых были списаны в лом к концу 80-х годов) имели обозначение EL 2- как у промышленных локомотивов широкой колеи (с которыми они, конечно, ничего общего не имели).
В середине 80-х подов на комбинат предполагалось поставить новые узкоколейные электровозы из Югославии. Но эти планы остались нереализованными, и в настоящее время на узкой колее в Сат- ке имеются в наличии только локомотивы EL 3/01. Их замена новыми машинами не планируется из-за того, что не будет расширяться добыча сырья открытым способом. Разработка карьера будет продолжаться еще несколько лет, после чего он будет закрыт, дорога ликвидирована, электровозы списаны. Добыча сырья будет продолжена шахтным способом. Министерством черной металлургии, куда относится комбинат, планируется полная ликвидация узкоколейных железных дорог на подведомственных ему предприятиях.
В середине 80-х годов электрифицированные узкоколейки колеи 1000 мм были еще на фосфоритном комбинате в Брянске, а также на Камышбурунском железорудном комбинате, разрабатывавшем Керченское месторождение железной руды. УЖД в Брянске была ликвидирована к 1989 году и заменена широкой колеей с тепловозной тягой.
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк.