А-50 был впервые продемонстрирован ВВС Индии в качестве потенциального заказчика еще в феврале 1984 года; рассматриваемый самолет был первой серийной машиной. В конце 1980-х советское правительство согласилось предложить самолет для экспорта. Таким образом, в 1988 году ТАНТК имени Бериева переделал А-50 в прототип экспортной версии, обозначенной А-50Э или изделия АЭ. Фактически, переоборудование свелось к удалению определенной авионики, не предназначенной для экспорта, и установке дополнительных панелей отделки стен в кабине экипажа. A-50Э был продемонстрирован адмиралу Джаянту Ганпату Надкарни, председателю Объединенного комитета начальников штабов Индии, на авиабазе Кубинка в 1988 году, но самолет был признан несовместимым с существующей системой ПВО Индии, и заказа индийских ВВС не последовало. Ненужный А-50Э долгое время простаивал, пока его не переоборудовали в стандартную конфигурацию и вернули ПВО.
Следующая попытка была предпринята в 1994 году, когда геополитический соперник Индии, Китай, начал переговоры с российскими и западными производителями авионики о переоборудовании Candid в систему АВАКС для Военно-воздушных сил Народно-освободительной армии Китая. Британская компания GEC-Marconi предложила радиолокационную систему Argus 2000 с механическим сканированием (установленную на неудачном радиолокаторе British Aerospace Nimrod AEW Mk.1), но проиграла Elta Electronics, подразделению Israel Aircraft Industries (IAI), которое предложило более сложный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, построенный на базе радара наблюдения EL / M-2075 Phalcon. Интересно, что Китай был непреклонен в том, что он не будет покупать систему Phalcon, если она не будет установлена на Ил-76.
Потребовалось немало времени, прежде чем российское правительство разрешило продажу А-50 Израилю, который, безусловно, не входил в число традиционных покупателей российской военной техники. 17 июня 1997 года агентство по экспорту вооружений "Росвооружение" и ТАНТК имени Бериева подписали сделку с IAI на 42-м Парижском авиасалоне, предусматривающую установку радара Phalcon на планер самолета A-50 - первую сделку в области военных технологий между Россией и Израилем. Получившаяся комбинация была известна как "А-50И" или "изделия" АИ, "И" означает "израильское".. Контракт подписали генеральный директор Росвооружения А. И. Котелкин, генеральный конструктор ТАНТК им. Бериева Г. С. Панатов и президент IAI Моше Керет.
Первоначально антенные решетки планировалось разместить в выпуклых обтекателях на носу, хвостовом обтекателе и передней части фюзеляжа (аналогично самолетам системы АВАКС IAI Boeing 707-320, оснащенным радаром Phalcon. Однако от этой схемы вскоре отказались в пользу новейшей на тот момент РЛС EL/W-2090 (производной от EL/M-2075 и EL/W-2085. Вся конструкция вместе с пилонами весила около 13 тонн.
Треугольные горизонтальные планки на обтекателях главной опоры были удалены; вместо этого у A-50И были двойные растопыренные трапециевидные подфюзеляжные кили под задней частью фюзеляжа для повышения курсовой устойчивости. Воздухозаборник охлаждающего воздуха в основании оперения, еще одна характерная черта стандартной опоры, также был опущен, как и диэлектрическая панель непосредственно под рулем направления (остался только диэлектрический хвостовой обтекатель). Наконец, передняя часть обтекателя левого главного шасси имела обычную форму (то есть типичную для опоры), но отличалась только большим из двух воздухозаборников системы охлаждения; по правому борту было два воздухозаборника.
Были внесены изменения в электрику, систему охлаждения полетного оборудования, кислородную систему и так далее.
Внутренняя планировка была изменена, теперь в ней есть отделение для экипажа с десятью рабочими местами операторов и зона отдыха с девятью креслами и подсобным оборудованием – важный бонус, ставший возможным благодаря более компактной израильской авионики. На самолете был летный экипаж из пяти человек, оперативный экипаж из десяти человек и вспомогательный экипаж из девяти человек. Шумоподавляющая переборка отделяла отсек экипажа от остальной части салона. Был предусмотрен аварийный люк.
В России разработкой А-50И руководил Е. П. Константинов, а фактическим проектированием руководил И. В. Калинин. Несмотря на весь предыдущий опыт работы с опорой, программа A-50И потребовала проведения большого объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, включая испытания в аэродинамической трубе в ЦАГИ и серию статических и резонансных частотных испытаний.
В ходе этой программы было разработано уникальное ноу-хау. Впервые в российской практике проектирования самолетов ТАНТК имени Бериева использовал программное обеспечение автоматизированного проектирования для создания трехмерной модели обтекателя и размещения оборудования внутри него. Это позволило правильно интегрировать оборудование, рассчитать необходимую длину проводов и проверить удобство доступа к техническому обслуживанию. Было бы невозможно соблюсти сжатые сроки разработки, указанные в контракте, если бы был построен традиционный деревянный макет.
Следующим этапом стало фактическое строительство опытного образца, которое снова продолжалось в соответствии с жестким графиком, предусмотренным контрактом. Для достижения этой цели ТАНТК "Бериев" пришлось заручиться помощью многочисленных субподрядчиков; в некоторых приоритетных областях работы велись в режиме 24/7.
Прототип А-50М был передан из состава ВВС России для переоборудования в прототип А-50И. Лишенный комплекса бортового оборудования и внесший соответствующие конструктивные изменения, самолет совершил свой первый полет без происшествий в качестве A-50И из Таганрога-Южный 28 июля 1999 года, пилотируемый экипажем в составе капитана Г.Г. Калюжного, второго пилота К.В. Бабича, штурмана Ю. Н. Герасимова, бортинженера В. А. Чебанова и инженера-испытателя Б. Г. Дикуна.
Заводские испытания включали 15 испытательных полетов и семь тренировочных. На тот момент на A-50И не было никаких опознавательных знаков, кроме российского флага; 26 октября 1999 года самолет был зарегистрирован как RA-78740, в тот же день он выполнял рейс доставки в аэропорт Тель-Авив-Бен-Гурион. Вскоре после этого он был внесен в израильский реестр как 4X-AGI.
Стоимость оснащения опоры по стандарту A-50I (не считая самого самолета) оценивалась в 250 миллионов долларов США. Помимо радара, самолет должен был оснащаться системой радиотехнической разведки (SIGINT), способной прослушивать сообщения противника и точно определять местоположение вражеских радаров в районе боевых действий.
RA-78740 должен был стать первым из четырех А-50И, заказанных ВВС НОАК. Однако, несмотря на достаточно хорошие отношения с Китаем, США увидели в сделке по А-50И угрозу Тайваню и начали оказывать давление на Израиль, пытаясь помешать заключению сделки. Поначалу Израиль демонстрировал неповиновение (тогдашний премьер-министр Эхуд Барак заявил, что IAI выполнит свои контрактные обязательства несмотря ни на что), но сдался, когда США пригрозили отозвать военную помощь на сумму 20 миллиардов долларов. Барак проиграл выборы 2001 года, и вскоре после этого новый премьер-министр Ариэль Шарон отменил сделку по А-50И. Тем не менее, это был не конец китайской истории с системой АВАКС.
Теперь давайте снова обратим наше внимание на Индию. Тогдашний вице-премьер России И. И. Клебанов посетил Нью-Дели в декабре 1999 года, и было подписано соглашение, предусматривающее краткосрочную аренду одного А-50 ВВС. Самолет прибыл в Чандигарх, штат Пенджаб, в апреле 2000 года. За время аренды он совершил десять боевых вылетов продолжительностью до шести часов каждый; его пилотировал экипаж ВВС России. Опыт, полученный в ходе этой оценки, в целом был положительным. После периода переговоров в 2003 году Индия разместила у России заказ на сумму 500 миллионов долларов США на три самолета, адаптированные к требованиям ВВС Индии, в частности, на более мощную бортовую электронику и более совершенную силовую установку. Первый из трех самолетов должен был поступить в июне 2007 года.
Обозначенный как A-50ЭИ новый экспортный вариант был оснащен радаром Elta Electronics EL/W-2090 AESA, способным регистрировать 60 целей одновременно с дальности 400 км. Комплекты бортового оборудования для трех самолетов были заказаны в рамках отдельного индийско-израильского контракта на сумму 1,1 миллиарда долларов США, подписанного в марте 2004 года.
Внешне новая экспортная версия была похожа на злополучный A-50И. Основное внешнее отличие заключалось в двигателях, которые размещались в более толстых гондолах, сужающихся к задней части. Еще одной отличительной особенностью стал обтекатель антенны спутниковой связи, который был короче и более выпуклым – почти полусферической формы – вместо уплощенной каплевидной формы.
Контракт был завершен в начале 2005 года. Первый из трех самолетов был доставлен в ТАНТК для переоборудования в 2005 году, совершив свой первый полет в Таганроге-Южный 29 ноября 2007 года. Два других самолета последовали за ним в 2010 и 2011 годах. В настоящее время три A-50ЭИ находятся на вооружении авиабазы, штат Уттар-Прадеш, созданной в 2010 году.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.