Автомобили с полным приводом существуют уже давно. Первые подобные машины появились в Великобритании в первой половине 18 века. Споры о приоритетах в истории и технике бессмысленны, так как всегда найдется другой изобретатель, который сделал что-то подобное раньше. Но создатели автомобилей могут быть спокойны, так как полный привод уже давно стал неотъемлемой частью автомобильной индустрии.
Полноприводные автомобили появились практически одновременно с самобеглыми колясками в начале XX века. Среди первых моделей была гибридная конструкция, созданная Фердинандом Порше для компании Lohner — полноприводный бензоэлектрический экипаж с мотор-колесами.
Развитие полноприводной технологии шло по двум направлениям: грузовым и легковым. Грузовые автомобили сосредотачивались на проходимости, в то время как легковые на устойчивости и управляемости на высоких скоростях.
В 1903 году фирма Spyker из Голландии создала гоночный автомобиль Spyker 60/80 HP с полноприводной трансмиссией, что впоследствии повлияло на развитие современных полноприводных автомобилей. Американский конструктор-новатор Гарри Миллер в конце 1920-х годов также занялся полноприводными машинами, создававшими мощные гоночные автомобили с системой постоянного полного привода.
Хотя полноприводные автомобили обеспечивали более уверенное сцепление с дорогой, управление ими было сложным, особенно на неровных поверхностях. Также они потребляли больше топлива и требовали чаще остановок на заправку в ходе гонок.
Благодаря британскому спортивному купе Jensen FF, выпущенному в 1966 году, был совершен прорыв в области полного привода. Аббревиатура FF означала Formula Fergusson, в честь изобретателя Гарри Фергюссона, основателя компании, специализирующейся на производстве тракторов. Именно он вдохновил компанию Jensen, известную своими спортивными моделями, создать полноприводную версию купе Interceptor. Силовой агрегат Chrysler V8 развивал 325 л.с., а раздаточная коробка была оснащена самоблокирующимся дифференциалом для передачи крутящего момента на задние колеса. Длина автомобиля Jensen FF была увеличена на 102 мм по сравнению со стандартной моделью.
Jensen FF стал популярным благодаря своей высокой скорости и хорошей управляемости, однако его высокая цена и низкое качество изготовления привели к прекращению производства в 1971 году после выпуска всего 320 экземпляров.
Через несколько лет на автосалоне в Женеве было представлено купе Audi quattro с полным приводом мощностью 200 л.с., открыв новую эру в истории легковых автомобилей с полным приводом. Этот автомобиль стал отправной точкой для распространения полного привода по всему миру, включая и нашу страну впоследствии.
Путь развития полного привода в мире автомобилестроения был сложным и увлекательным, включая в себя такие модели, как Audi quattro и японские автомобили Subaru.
Тяжелый груз и отсутствие удобств
Имеются информация о том, что Лесснер, первый отечественный полноприводный автомобиль, оборудованный всеми управляемыми колесами, был разработан с целью заинтересовать военное ведомство еще в 1909 году. Предполагается, что конструкция была заимствована у модели Daimler Dernburg, выпущенной в 1907 году для губернатора немецких колоний в Африке. Тем не менее, информации о Лесснере является недостаточно.
В период советского союза полный привод в первую очередь разрабатывался для грузовиков. Командирам Красной Армии также требовались машины с увеличенной проходимостью. Здесь также нельзя обойтись без иностранного влияния. На ГАЗе появился американский полноприводный седан Ford V8. Подобные автомобили создавались на базе серий от компании Marmon-Herrington. Они включали не только грузовики и армейские автомобили с открытыми упрощенными кузовами, но и седаны, и даже универсалы. Полный привод в таких автомобилях Ford был подключаемым, а раздаточная коробка имела два режима, так как они были предназначены для бездорожья. Этот Ford вдохновил на создание полноприводника ГАЗ‑61. Седан с шестицилиндровым 76-сильным мотором представлял собой модификацию ГАЗ‑11-73, который должен был заменить на конвейере «эмку». Раздаточная коробка в модели 61 была одноступенчатая, без демультипликатора; передний привод был подключаемым, а подвеска была зависимой.
На примерно ту же схему строились все отечественные полноприводные легковые автомобили 1940-1950-х годов. После седана ГАЗ-61 появились штабные модели с простыми открытыми кузовами ГАЗ-64 и -67, затем более совершенные модели, включая с кузовами Победы и Москвича. И ГАЗ-М72, и Москвичи моделей 410 (седан) и 411 (универсал), произошедшие от прототипа ГАЗ-М73, имели жесткую подвеску, подключаемый передний привод, но уже двухступенчатую раздаточную коробку.
Также в нашей истории существовал необычный полноприводный автомобиль — огромный представительский ЗИС. Первый вариант ЗИС‑110Ш (штабной) предназначался для высших военных чиновников и создавался на базе ленд-лизовского внедорожника Dodge WC‑51, включая одноступенчатую раздатку. На эту мощную машину был установлен усиленный
ЗИС-110П произвел большее впечатление. Для этого автомобиля была создана новая рама, установлена двуступенчатая раздаточная коробка передач ГАЗ, добавлен масляный радиатор, а самое главное - появилась независимая передняя подвеска. Балансировка тяжелого автомобиля оказалась практически идеальной (49:51). В отчете испытатели отмечали "увеличение устойчивости на снежных или грязных дорогах", хотя автомобиль, конечно, не был предназначен для скоростной езды, хотя инженеры рассматривали вариант и без понижающей передачи. Средний расход топлива на испытаниях составил 30 литров на 100 км, а на бездорожье отмечался расход до 67 литров на 100 км!
Конечно, выпущенный в ограниченном количестве ЗИС остался лишь забавным моментом в истории. Также как и последующие попытки сделать полноприводные Волги. Есть фотографии такого универсала ГАЗ-22 - по всей видимости, не заводской. В начале 1970-х Горьковский автозавод выпустил пять полноприводных ГАЗ-24-95 - это были Волги, построенные на компонентах УАЗ-469. Одна из машин попала в охотничье хозяйство "Завидово", где часто отдыхал Леонид Брежнев.
В общем, стране нужны были полноприводные легковые автомобили. Рано или поздно инженерам предстояло перейти от экспериментальных дизайнов к более серьезным. Или, по крайней мере, попытаться это сделать.
Путь от грязи к князям
Легендарные УАЗ, Нива и ЛуАЗ — вот и весь набор полноприводных легковых автомобилей СССР. Причем УАЗ и ЛуАЗ едва ли можно назвать легковыми в полном смысле этого слова. Идея легкового автомобиля с полным приводом будоражила умы советских конструкторов. Особенно ею загорелись на АЗЛК, стремясь создать конкурента Audi.
Первые прототипы полноприводного Москвича-2141 имели трансмиссию без межосевого дифференциала, что приводило к непредсказуемому поведению машины на скользкой поверхности. В результате сотрудничества с британской фирмой FFD выбор пал на дифференциалы повышенного трения Quaife. Москвич-2144, хоть и выпускался в ограниченном количестве, стал первым серийным полноприводным легковым автомобилем в СССР. Модификации «Князь Владимир» и «Иван Калита» с двигателями Renault мощностью 112 и 145 л. с. оставались «экспериментальными» и не получили широкого распространения.
Не менее печальной оказалась судьба Волги ГАЗ-3105. Этот претендент на замену Чайке обладал мощным двигателем V8, оригинальным кузовом и полноприводной трансмиссией с возможностью блокировки межосевого дифференциала. Однако, цена ГАЗ-3105 была сравнима с импортными автомобилями, а потенциальные покупатели предпочитали иностранную продукцию. В итоге было выпущено менее шести десятков экземпляров. Попытки вернуться к полноприводной схеме с ГАЗ-3103/3104 также остались без результата.
Несмотря на усилия советских инженеров, мечта о “народном внедорожнике” так и не сбылась. Причины этого лежали в сложности разработки и производства полноприводных автомобилей, а также в отсутствии достаточного финансирования и интереса со стороны потребителей.
В конце 1980-х годов к идее полноприводного автомобиля присоединился Ижевский автозавод. Еще в начале 1970-х они создали прототип ИЖ-14 с оригинальной трансмиссией А.С. Кондрашкина, которая позволяла подключать передний привод, задний привод или оба одновременно.
При создании ИЖ-2126 “Орбита” (позже переименованной в “Ода”) полный привод рассматривался с самого начала. Первые полноприводные модификации в начале 1990-х были сделаны ижевской тюнинг-фирмой “Норма-авто”. Использовались двигатели ВАЗ или УЗАМ, к стандартной коробке передач добавлялась оригинальная раздаточная коробка. Между ними был установлен жесткий туннель для устранения вибраций, которые беспокоили владельцев “Нив”. Спереди на подрамнике крепился редуктор от “Нивы”, а к колесам протягивались укороченные приводы от того же автомобиля. Даже двигатель ВАЗ-21084 объемом 1,6 л (84 л.с.), предназначенный для переднеприводных “Самар”, устанавливался на “Орбиту”. Рассматривались два варианта: без понижающей передачи и с повышенной проходимостью — с двухступенчатой раздаточной коробкой.
В 1998 году был сделан прототип с 130-сильным двигателем Hyundai и независимой задней подвеской собственной конструкции. Экспериментировали с разными коробками передач, включая импортные, и предусматривали межосевую блокировку дифференциала, включаемую кнопкой. Сзади были установлены передние дисковые тормоза от ВАЗ-2108. В результате получился “российский Subaru” с максимальной скоростью 180 км/ч. Однако, цена такого ИЖа была сопоставима с ценой недорогой иномарки.
Ижевский автозавод выпускал небольшие серии полноприводных “Одей” с жесткой задней подвеской и раздаточной коробкой с понижающей передачей или без нее. Рекламные проспекты представляли версию с отечественным двигателем 1.8 и независимой задней подвеской, но до серийного производства она так и не дошла. В конечном итоге, все “Оды”, вне зависимости от типа кузова и привода, ушли в историю.
Несмотря на амбициозные планы, “Орбита” полноприводных мечтаний так и не взлетела. Причины этого кроются в экономических трудности и нестабильности 90-х годов, а также в недостаточной конкурентоспособности “Оды” на фоне импортных автомобилей.
В 1990 году ВАЗ также включился в гонку за полноприводными легковыми автомобилями. Вдохновением стала машина, созданная для чемпионата по ралли-кроссу, на основе которой была разработана модель ВАЗ-21099 “Виктория” с элементами хэтчбека Volkswagen Golf Syncro. “Виктория” получила независимую заднюю подвеску и вискомуфту перед задним редуктором.
Следующим шагом стал универсал ВАЗ-21116-04, похожий по конструкции на “Викторию” — с вискомуфтой, независимой задней подвеской и дисковыми тормозами по кругу. Автомобиль оснащался 150-сильным двухлитровым двигателем Opel. В позднейшей версии ВАЗ-21113-04 использовался отечественный двигатель, но и она не пошла в серийное производство.
Несмотря на перспективные разработки, ВАЗ так и не смог выпустить полноприводную легковую машину в серийное производство. Ключевой причиной стала высокая стоимость разработки и производства полноприводных автомобилей, которая приближала их по цене к импортным аналогам. В итоге, эпоха экспериментальных полноприводных проектов подошла к концу, уступив место импортным автомобилям, которые уже завоевывали рынок.