Технические характеристики (XR-8A)
Тип: Двухместный экспериментальный вертолет.
Производитель: Kellett Aircraft Corp., Филадельфия, Пенсильвания.
Всего версий для вооруженных сил США: 2 (USAAF).
Стоимость единицы: 500 000 долларов.
Силовая установка: Один 240-сильный 6AG6–245TO (O-405–9) Franklin 6-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель воздушного охлаждения, приводящий в движение два взаимозаменяемых трехлопастных винта.
Экипаж: 1
Вместимость: 1 человек
Длина: 6,88 м фюзеляжа
Высота: 3,35 м
Вес пустого: 1,052 кг
Вес брутто: 1,349 кг
Запас топлива: 130 л нормальный; 310 л максимальный
Максимальная скорость: 160 км/ч,
Служебный потолок: 3000 м
Потолок зависания: 910 м
Несмотря на окончательную неудачу, Kellett XR-8 стал первой попыткой американской компании спроектировать военный вертолет с использованием конфигурации “синхроптер”, впервые предложенной в конце 1930-х годов немецким инженером и изобретателем Антоном Флеттнером. В системе synchropter использовались два боковых несущих винта, смещенных под небольшими углами и, таким образом, уравновешивать весь крутящий момент. В ноябре 1942 года, когда Platt-LePage XR-1 и Sikorsky XR-4 проходили первые испытания ВВС США на Райт Филд, штат Огайо, компания Kellett Autogyro Co., производитель гражданских и военных автожиров с 1930 года, представила в Материальный отдел ВВС США предложение о разработке двухвинтового вертолета, который был бы более эффективным, чем сложная система боковых несущих винтов XR-1. После преодоления первоначальных сомнений в осуществимости конструкторской концепции Келлетта, в январе 1943 года Material Division заключила с компанией контракт на поставку двух экспериментальных прототипов для испытаний под обозначением XR-8. В контракте также оговаривалось, что прототипы могут быть альтернативно построены с трехлопастными (как предлагалось) или двухлопастными несущими винтами.
По мере продвижения работ над первым прототипом XR-8 он получил округлый яйцевидный фюзеляж, изготовленный из трубчатой стали, обшитой листовым алюминием спереди, и тканевую обшивку сзади. Фюзеляж устанавливался на шасси трехколесного типа, а сиденья в кабине располагались бок о бок, заключенные в выдувные панели из оргстекла. По первоначальной конструкции фюзеляж заканчивался единым полукруглым вертикальным оперением с тремя горизонтальными планками с каждой стороны. Два сочлененных трехлопастных несущих винта были установлены на головках несущих винтов, расположенных на расстоянии четырех футов друг от друга, для зацепления под углом смещения 12,5 градусов, а 245-сильный двигатель Franklin, расположенный в середине фюзеляжа, приводил оба несущих винта в движение через пару конических шестерен. Управление вертикальным, горизонтальным и переходным полетом достигалось за счет комбинации дифференциального общего и циклического тангажа. Конструкция лопастей несущего винта состояла из сборных деревянных ребер, усиленных стальными трубчатыми лонжеронами и обшитых фанерой. Первый полет первого прототипа XR-8 состоялся с завода Kellett в Филадельфии 7 августа 1944 года. Когда ранние испытания выявили плохую устойчивость, в задней части фюзеляжа были установлены неподвижные вертикальные и горизонтальные стабилизаторы. Месяц спустя возникла гораздо более серьезная проблема, когда противоположные несущие винты прототипа столкнулись друг с другом во время полета. Когда второй прототип, получивший обозначение XR-8A, приближался к завершению, он появился с двухлопастной системой жестких несущих винтов и совершил свой первый полет в марте 1945 года. На ранних испытаниях XR-8A продемонстрировал высокий уровень вибрации, что приводило к проблемам с управлением. После того, как стало очевидно, что оба прототипа вертолетов Келлетта нуждаются в длительной модернизации, чтобы стать пригодными для полетов, программа была приостановлена. Хотя ВВС США пошли дальше и приняли XR-8 “как есть” в январе 1946 года, все дальнейшие разработки, включая не построенный XR-8B, впоследствии были отменены.
Продолжение следует….