Когда General Motors представила Pontiac Tempest '61 осенью 1960 года, технические журналы, такие как Popular Science, были ошеломлены его необычной трансмиссией. Спереди двигатель Tempest Trophy по сути был знакомым 6,4 литровым Pontiac V8, но с отсеченным левым блоком, создав наклоненную четверку на 3.2 литра. На противоположном конце 285-сантиметровой колесной базы находилась трансмиссия и дифференциал, собранные на базе компонентов Corvair, весьма нетрадиционная компоновка для американского рынка того времени. А между ними, передавая мощность на задние колеса, находился "карданный вал" с очевидным изгибом посередине.
«Канатный привод» (так его называла сама компания) Tempest, хоть и назывался «гибким», на самом деле это не так. В журнале его описывали как «гигантский трос спидометра», но это тоже не совсем так. То, как работал этот вал, на самом деле гораздо интереснее.
На самом деле приводной вал представляет собой жесткий, сплошной отрезок стали. Он был изготовлен из никель-хром-молибденового сплава SAE 8660, аккуратно отшлифован, подвергнут дробеструйной обработке, магнитофлюсован и покрыт защитным напылением от царапин. Для автомобилей с автоматической коробкой передач вал был 222 сантиметра в длину и 1,6 сантиметра в диаметре, в то время как вал механической коробки передач был 1,9 см в диаметре и на 13 сантиметров короче, чтобы освободить место для сцепления. Поскольку приводной вал передавал прямой крутящий момент двигателя, а не крутящий момент трансмиссии, его диаметр мог быть на удивление малым, как у первичного вала трансмиссии.
Этот тщательно обработанный вал затем принудительно изгибался в дугу при установке путем позиционирования двигателя и трансмиссии. Почти на 7 сантиметров изгибался вал, когда оказывался закреплен на своем рабочем месте, имея равномерное напряжение по всей длине и образуя радиус около 11 метров. То есть, если бы вал завершил полный круг, его диаметр составил бы почти 22 метра. Корпус "кардана" никак не поддерживал приводной вал, а только фиксировал четко выверенное положение между двигателем и трансмиссией, удерживая вал в его изогнутом положении. Вы, естественно, спросите, как вал, изогнутый таким образом, может вращаться и передавать крутящий момент. На это можно ответить другим вопросом: а что еще он может делать?
Хотя наиболее очевидной целью этой трансмиссии было обеспечение более плоского пола в пассажирском салоне, были и другие преимущества. Во-первых, длинный, тонкий приводной вал гасил значительные колебания и неровности работы двигателя Slant 4. Далее, с двигателем, поддерживаемым сзади "трубой" и трансмиссией, которые так же поглощали резкие скачки крутящего момента, можно было использовать более мягкие опоры двигателя, что позволяло Trophy 4 "танцевать" в моторном отсеке, изолированно от пассажиров в салоне.
Хотя изогнутый "карданный вал", казалось, был специально разработан для Tempest, на самом деле он изначально планировался устанавливаться на полноразмерные автомобили Pontiac. Автором идеи, по всем данным, был молодой помощник главного инженера подразделения Джон З. ДеЛореан. Система была испытана на серии полноразмерных автомобилей GM 57, 58 и 59 года, еще до появления Tempest. Хотя у первого поколения Pontiac Tempest 1961-63 годов имелось несколько досадных проблем, необычный вал не был одной из них. Сообщается, что трансмиссия работала просто великолепно. Но интересно отметить, что GM с тех пор ее не использовала.
P.S. А тем временем, это уже юбилейная (1000-я) публикация на канале!!!